Méně mobility, více prosperity

Rapidně rostoucí objem dopravy patří mezi hlavní rysy moderní ekonomiky posledních desetiletí. Automobilový průmysl se zařadil mezi klíčová hospodářská odvětví, která jí dávají tvář; v České republice, jež patří mezi země s nejvyšší výrobou automobilů na hlavu na světě, to platí dvojnásob. Kamiony, letadla i osobní automobily, křižující města, státy a kontinenty, patří mezi hlavní příčiny znečištění a poškozování krajiny.

Přeprava osob a zboží se řadí mezi nejdůležitější zdroje emisí oxidu uhličitého, hlavní příčiny globálních změn klimatu. Na světovém znečištění se doprava podílí 23 %, v České republice bezmála 10 %. Navíc absolutní množství emisí roste, zejména vinou přibývající automobilové dopravy.

Podobně varující jsou výsledky v případě lokálního znečištění emisemi, které poškozují lidské zdraví. Koncentrace mikročástic prachu (tzv. PM10), benzo(a)pyrenu i dalších takzvaných polycyklických aromatických uhlovodíků, oxidů dusíku a přízemního ozónu v některých městech neúnosně často překračují hygienické normy. Zásadní podíl viny na tom nese právě rostoucí automobilová doprava, stejně jako na vysokých hodnotách hluku.

Z růstu objemu automobilové dopravy vyplývají také vážné sociální škody a omezení. Krvavou daň si vybírají autonehody. Přibývající hustota aut v ulicích zejména měst omezuje volnost a nezávislost chodců, především dětí a starších, a blokuje veřejnou dopravu. Ve Velké Británii v roce 1969 dovolili rodiče přecházet ulici před jejich domem bez doprovodu 90 % sedmiletých dětí, zatímco o jedenadvacet let později už jen 22 %. Ještě v roce 1970 zde 70 % dětí chodilo do školy bez doprovodu, v roce 1989 to už bylo desetkrát méně.

Dopady dopravy se ovšem neomezují na její provoz. Nové dálnice a další stavby často poškozují vzácné části české krajiny nebo veřejnou zeleň a další hodnotná místa ve městech. Dálnice D8 povede napříč centrální částí chráněné krajinné oblasti v Českém středohoří. Tah D11 je trasován přes Národní přírodní rezervaci Libický luh, největší zachovalý lužní les v Čechách a jeden z nejvýznamnějších mokřadů u nás, kde při výstavbě padnou staleté duby. Zvažované projekty jezů na dolním Labi a kanálu Dunaj—Odra—Labe, jež mají sloužit nákladní plavbě, by zničily vzácnou přírodu říčních niv a domov řady ohrožených druhů živočichů a rostlin.

Méně aut a více práce

Data o přímém dopadu jednotlivých způsobů dopravy na zaměstnanost nejsou rozsáhlá. Nicméně ta, která existují, ukazují na silné pozitivní výsledky investic do veřejné dopravy a opatření omezujících provoz v městských ulicích.

Některé výsledky dopravních výzkumů naznačují, že pokud nějaké dopravní sítě pomáhají ekonomickému oživení regionů (rolí dálnic se zabýváme níže), jde spíše o zajištění lokální infrastruktury a přepravy uvnitř menších regionů. Což nepřekvapí: dobrý příklad představuje veřejná doprava, která je nezbytnou podmínkou životaschopnosti především venkovských oblastí. Místní lidé ke každodennímu životu, jako jsou cesty do práce nebo do školy, většinou používají autobusů či vlaků, nikoliv auta. Navíc automobil je dostupný pouze omezené části populace. Celé významné sociální skupiny — lidé starší nebo s nižšími příjmy, děti, ženy — na veřejné dopravě především na vesnicích zcela závisejí.

Rozsáhlá studie, kterou připravila britská ekologická organizace Friends of the Earth a jež se opírá o výsledky modelování, dodaného konzultační společností Ecotec, ukázala, že opatření vedoucí ke snížení automobilové dopravy o 10 procent během zhruba 13 let by vytvořila 130 000 nových pracovních míst. Skoro tři čtvrtiny z nich by připadly na železnice, asi 30 000 nově zaměstnaných lidí na autobusovou dopravu a 9 000 na cyklistiku. Po odečtení sníženého počtu zaměstnanců ve výrobě a opravách automobilů vychází čistý zisk zhruba 87 000 pracovních míst.

Profitující sektory se ovšem liší skladbou pracovních příležitostí. Zatímco v cyklistice by 8 000 nových pracovních míst připadlo na výrobu jízdních kol a tisícovka na budování infrastruktury (cyklostezek), u autobusů činí podíl výroby vozidel necelou osminu a zbytek tvoří provoz.

Výstavba pěších zón vede k ekonomickému oživení městských center. Výzkum v Německu a Velké Británii ukázal, že už v prvním roce se počet chodců zvyšuje běžně o 20 až 40 % a zatímco dochází paradoxně k mírnému propadu obchodu u místních prodejců, zhruba po dvanácti měsících se opět rozbíhá a překračuje výsledky předchozího období i dalších obchodních center, kde podobná opatření nepodnikli. Další práce naznačuje neutrální výsledky. Srovnání německých studií ukázalo, že nadprůměrného růstu obratu obchodů dosahovala města, která namísto budování parkovišť dala přednost omezování aut v centrech a vykazují nižší objem dopravy.

Nové dálnice a ekonomika

Vraťme se ještě k dopravní infrastruktuře. Konvenční teorie soudí, že „výstavba řádně husté dálniční sítě podnítí a povzbudí ekonomický rozvoj ve stagnujících regionech“. Tato premisa tvoří leitmotiv politiky ministerstva dopravy i řady krajských reprezentací už řadu let a je považována za fakt — fakt natolik nepochybný, že se politici nikdy nepokoušeli přezkoumat jeho správnost. Přitom akademický výzkum i analýzy evropských vlád už bezmála deset let upozorňují, že často vůbec pravdivá není. Celkové náklady vládního programu výstavby dálnic činí 647 miliard korun. Projekty, které v souhrnu přijdou na stovky miliard korun z veřejných rozpočtů, tak dostávají zelenou na základě neověřené hypotézy, kterou navíc empirické doklady částečně vyvracejí.

Teze, že nové dálnice přinesou do měst a krajů ekonomickou prosperitu, argumentuje především nižšími dopravními náklady a rychlejším spojením. Infrastruktura financovaná z veřejných prostředků podle ní sníží místním firmám výdaje na přepravu, takže se jejich produkce stává více konkurenceschopnou a otevírají se pro ně nové trhy. To je nesporně pravda. Ovšem reálné přínosy jsou často zanedbatelné. Částka, kterou firmy zaplatí za dopravu surovin a zboží, tvoří pouze zlomek — ve většině sektorů 2—5 % — výrobních nákladů. Navíc část z nich tvoří náklady na nakládání a vykládání, které ani lepší dálniční infrastruktura nesníží. Po jejich odečtení se reálný podíl snižuje na zhruba jedno procento.

Dva směry

Navíc pokud už je snížení nákladů na dopravu významné, dálnice pracovní místa spíše přemisťují, než vytvářejí. Může to být i v neprospěch kraje nebo města, kam silnice vede. Nikde totiž není řečeno, že z nového spojení bude profitovat právě tento region. Doprava na dálnicích totiž jezdí oběma směry — takže stejně jako bude levnější zboží dovážet a suroviny vyvážet, zlevní se také přeprava opačným směrem. Může se tedy stát, že snížení nákladů naopak povede ke zvýšení dovozu výrobků do regionu. Menší místní podniky mohou být vystaveny větší konkurenci, což způsobí naopak odliv podnikatelských příležitostí a pracovních míst. Výzkum německého Institutu pro regionální studia v Evropě (EURES) provedený ve Španělsku a nových spolkových zemích Německa — tedy v místech, která patří k poměrně srovnatelným s českými podmínkami, pokud jde o hustotu dálnic — prokázal, že nová infrastruktura nemusí vůbec k rozvoji místních ekonomik vést. Přínos postavených dálnic byl zanedbatelný, přechodný a sporný, nebo se vůbec nepromítal do ekonomického rozvoje. Podobně empirické studie z Velké Británie ukazují buď žádný, nebo pouze velmi malý přínos nové silniční infrastruktury pro růst zaměstnanosti či ekonomického výkonu.

V horším případě povede nová dálnice k centralizaci výroby jednotlivých podniků, které díky rychlejšímu a snadnějšímu spojení ztratí důvod udržovat místní výrobu nebo pobočky a rozhodnou se je uzavřít. Potom by infrastruktura mohla mít i negativní sociální důsledky. Výzkum OECD potvrzuje, že ekonomické „dopady na dotyčný region by mohly být pozitivní i negativní, v závislosti na původní míře [jeho] konkurenceschopnosti“.

Britské ministerstvo dopravy ve druhé polovině devadesátých let pověřilo stálý poradní panel dopravních expertů (SACTRA) úkolem podrobně ověřit souvislosti mezi dopravou a ekonomikou. V bezmála třísetstránkové zprávě z roku 1999, která revidovala výsledky dosavadního výzkumu v této oblasti, experti konstatovali, že neplatí žádné obecné pravidlo. Nové silnice nebo modernizace těch stávajících nemusí automaticky vést k lepšímu ekonomickému výsledku — stejně jako neplatí opak, tedy výstavba neznamená nutně negativní dopady.

Podle SACTRA jsou rozhodující lokální podmínky. Studie potvrzuje, že přínosy mohou plynout v obou směrech a záleží na tom, který převáží. Projekty nových dálnic tedy mají někdy nepříznivé a jindy pozitivní dopady pro místní ekonomiku: „Naše studie zdůrazňují závěr, že celkový účinek dopravy na ekonomiku závisí na konkrétních místních souvislostech a podmínkách.“

Specifický problém přitom představují takzvané periferní regiony, tedy hůře dostupné oblasti, považované za strukturálně znevýhodněné. V českých podmínkách mezi ně patří zejména, ale ne výhradně, pohraniční kraje. Předpokládá se, že především sem dálnice přivedou ekonomické oživení — právě tento důvod je hlavním argumentem ve prospěch projektů, jako je D47 (dálnice do Ostravy), D8 (Praha—Ústí nad Labem—Drážďany), D11 (Praha——Hradec Králové—Polsko) a D3 (Praha—České Budějovice—Rakousko). Ovšem zpráva SACTRA potvrzuje námitku, že doprava jezdí oběma směry: „Není žádná záruka, že ze zlepšení dopravy bude mít prospěch lokální a regionální ekonomika pouze na jednom konci trasy — silnice fungují oběma směry a v některých případech přínosy připadnou jiným, konkurujícím regionům.“

Stejně tak SACTRA upozorňuje, že není empirická evidence pro přímou souvislost mezi investicemi do dopravní infrastruktury a ekonomickým výkonem obecně. Někteří autoři soudí, že lepší dálnice vedou k větší prosperitě celé země. Panel ovšem toto tvrzení nepodpořil. Původní práce, které očekávaly silný pozitivní efekt, se podle pozdějších výsledků ukázaly být nadsazenými. Část výsledků ukazuje, že v některých případech mohou být dopady i negativní.

Že si plány takříkajíc cucá z prstu bez ověření jejich smysluplnosti, vyčítal vládní dopravní politice také Nejvyšší kontrolní úřad. Podle jeho výhrad ministerstvo dopravy (MD) „vůbec neanalyzovalo současnou společenskou poptávku po dopravě, a ani nezkoumalo společenské přínosy projektů dálnic a rychlostních silnic zařazených do [vládní] KONCEPCE [rozvoje dopravních sítí do roku 2010, schválené v roce] 1999. MD mělo k dispozici jen údaje z let 1990—1995 o dopravním zatížení silnic, které byly jediným kritériem pro zařazení staveb dálnic a rychlostních silnic do KONCEPCE 1999. I toto kritérium používalo MD nedůsledně … MD trvale podhodnocovalo předpokládané orientační náklady staveb dopravní infrastruktury … [R]ealizace cílů KONCEPCE 1999 je nad finanční možnosti veřejných financí a je asi z 50 % finančně nezabezpečena … MD … nezabezpečilo objektivní vstupní údaje potřebné pro zpracování analýz společenských výnosů navrhovaných staveb dopravní infrastruktury. Nevyloučilo tak riziko, že tyto velké liniové stavby nebudou společensky efektivní“.

Výstavba nové infrastruktury

Stavba dálnic navíc sama o sobě přímo vytváří pracovní místa. Při formulaci dopravní politiky je ovšem nezbytné zvažovat, zda investice veřejných prostředků jiným způsobem nesníží nezaměstnanost účinněji.

Studie Německé silniční ligy a stavebních odborů IG Bau-Steine-Erden ukázala, že jako prostředek k vytváření pracovních míst je výstavba železnic efektivnější než budování dálnic. Investice 100 miliard marek do dálnic vytvoří 1 200—1 600 zaměstnaneckých míst, zatímco do železnic bezmála 1 900, a do infrastruktury pro místní veřejnou dopravu dokonce téměř dva tisíce. Veřejná doprava je tedy z hlediska snižování nezaměstnanosti efektivnějším způsobem, jak utrácet peníze daňových poplatníků, než nové dálnice.

Motory s nižší spotřebou

Čtvrtým okruhem problémů v diskusi o vztahu šetrné dopravní politiky a zaměstnanosti jsou technologické změny. Česká republika patří mezi deseti novými členy rozšířené Evropské unie ke státům s nejvyšším počtem automobilů na hlavu (334 vozů na tisíc obyvatel) a pomalu dotahuje Dánsko, nejméně motorizovanou zemi stávající EU. Technologická změna automobilového parku proto patří mezi důležitá opatření ke snížení emisí. Nevyléčí sice zácpy ve městech ani ničení krajiny novými dálnicemi, ale omezuje příspěvek ke globálním změnám klimatu i místní znečištění. Některá technologická opatření, například efektivnější motory, částečné využití biopaliv, hybridní motory využívající elektřinu z obnovitelných zdrojů, plynové motory, lehká konstrukce a další, mohou spotřebu benzinu či nafty podstatně snížit.

Podle Jenkinsovy studie by větší úspěch několika zelenějších technologií na trhu vytvořil 35 000 nových pracovních míst v automobilovém průmyslu a souvisejících odvětvích. Ztráta v tomto sektoru by se tedy snížila na osm tisíc. Čistý přínos celého scénáře snížení automobilové dopravy o desetinu a modernizace vozového parku v podmínkách Velké Británie by dosáhl 122 000 pracovních příležitostí.

Snížená spotřeba paliva má také pozitivní dopady na ekonomiku jako celek. Automobilky přenesou náklady na zákazníky, kteří ovšem díky nižší spotřebě benzinu nakonec vydělají. Vyšší příjmy výrobců a úspory spotřebitelů stimulují investice, zvyšují mzdy a vedou k celkovému růstu příjmů. Modelování zadané americkou organizací Union of Concerned Scientists zkoumalo dopady nových předpisů, zavádějících přísnější standardy efektivnosti spotřeby automobilových motorů v odvětví výroby aut. Odhaduje, že by zvýšily počet pracovních míst v pětileté perspektivě o čtyři a během deseti let o jedenáct procent, zajistily růst mezd v tomto sektoru o tři, respektive deset miliard dolarů. Pozitivní efekt by se promítl i do většiny ostatních sektorů a vedl by k mírnému zvýšení národního HDP.

Dříve či později ovšem přijde rovněž na snižování automobilové dopravy. Ekologické i sociální tlaky si vynucují opatření proti nadměrné dopravě ve městech a její nahrazování přijatelnější veřejnou přepravou či lepšími podmínkami pro chodce v centrech měst. Přesahy a podobnosti mezi výrobou aut a prostředků moderní veřejné dopravy — vlaků, trolejbusů, autobusů — proto představují značnou přednost. Umožňují bezbolestný přechod z jednoho strojírenského odvětví do druhého a využití zkušeností.

Ostatně průmysl už podobnou cestou jednou prošel, ačkoliv opačným směrem. Také v Mladé Boleslavi se nejprve vyráběla jízdní kola, posléze motocykly a nakonec auta. České automobilky musí být připraveny podobnou reformu provést znovu, pokud se mají udržet na postupně se měnícím trhu.