Kdo má kolo, už nemusí z kola ven

Další sychravé ráno slibuje jen malou šanci, že dojedu na univerzitu suchý. V anglickém Manchesteru prší často a ještě častěji tak, že v mlhavé šedi zdejšího podzimního povětří napřed není nic patrné, po pár minutách jste ale osvěženi stejně jako po poctivém ranním ošplíchnutí v umyvadle. I v takových podmínkách je ale dojíždění na kole přes centrum této více než dvouapůlmilionové aglomerace nejrychlejší alternativou. Cesta je kratší bezmála o polovinu a alespoň se stihnu probudit. Jinak všední cesta do školy často představuje adrenalinem nasycenou honičku, po které si připadám jako Indiana Jones mistrně se vyhýbající všem jedovatým šipkám, skrytým propadlištím a nášlapným pastím. V případě městské cyklistiky na mě čekají dveře od auta náhle otevřené do cesty, chodci nepředvídatelně přecházející vozovku, autobusy nečekaně brzdící či se bez upozornění odlepující od krajnice, taxíky otáčející se bez skrupulí (a bez blinkru) do protisměru… A přes to všechno tvrdím, že cyklistika může sehrát podstatnou úlohu v pozvolném přerodu města na příjemnější místo k životu.

Kolem Manchesteru

Anglický Manchester byl v historii opakovaně kolébkou převratných změn. Dravé počátky průmyslové revoluce mu jako prvnímu plně industrializovanému městu vysloužily přezdívku „Cottonpolis“ (Bavlněné město). Kritika životních podmínek pracující třídy v Engelsově první knize či zrod odborového hnutí jsou úzce spjaty s Manchesterem poloviny 19. století. Odtud mladý Friedrich finančně podporoval svého přítele Karla a umožnil mu dokončení Kapitálu, zde Emmeline Pankhurst odstartovala nakonec vítězný boj za volební právo žen.

Je-li však řeč o městské cyklistice, zůstává současný Manchester ve své revolučnosti trochu pozadu. Podle místního dopravního fondu tu jezdí na kole pouhá 2 % pracujících, což zaostává nejen za anglickými městy, která cyklisty všemožně podporují, ale i za celonárodním průměrem. Statistiky lokální městské mobility odhadují, že 78 % všech podniknutých cest není delších než pět kilometrů, a z toho víc než polovina je realizovaná autem oproti zanedbatelnému jednomu procentu odšlapanému na kole. Přebujelá motorizovaná doprava je pak v Manchesteru odpovědná za téměř třetinu z ročně vyprodukovaných 15,8 milionů tun oxidu uhličitého. Ambiciózní plán místního zastupitelstva chce tuto hodnotu zredukovat pod 10 milionů tun do roku 2020, mimo jiné skrze aktivní podporu a rozvoj městské cyklistiky. Manchester by se tak do roku 2017 měl stát cyklistickým centrem Británie.

Zkušenost s celoroční jízdou na kole po místních ulicích a každodenní konfrontace s chudým, nedotaženým a často doslova nebezpečným designem kusé cyklistické infrastruktury mě zatím přesvědčovaly o opaku. Kupodivu si nemyslím, že by vlhká nevlídnost zdejšího podnebí bylo to hlavní, co cyklisty odrazuje. Rozhodně ne více než často až absurdně nepřátelské projevy ostatních účastníků provozu nebo lhostejnost a nezájem autorit usnadnit cyklistům ve městě život. Mnohde jsou sice k dispozici cyklopruhy podél krajnic, lze využívat i volnější pruhy pro autobusy a na některých křižovatkách jsou pro kola vyhrazena prioritní místa vpředu před čekajícími automobily. V cyklo-koridorech však často parkují auta, tabu autobusových pruhů jako by v ranní špičce pro auta neplatilo a nedočkaví řidiči soutěžící s ostatními o nejrychlejší start myšlenku bezpečnějších míst vpředu zcela popírají.

Dvouprocentní lobby

Zásadním vstřícným krokem vedení města ke kolařům by měla být připravovaná přestavba jedné z nejrušnějších dopravních tepen Manchesteru na pěší zónu přístupnou pouze hromadné dopravě. Oxford Road, o níž je řeč, protíná kampusy Manchesterské a Manchesterské metropolitní univerzity, nejrozsáhlejšího centra vysokoškolského vzdělávání a výzkumu v Británii. Navíc spojuje centrální budovy městského úřadu se dvěma komplexy fakultních nemocnic na jejím opačném konci, což na nejexponovanějším zhruba tříkilometrovém úseku představuje ve špičce enormní objem lidí v pohybu a výsledného zmatku. Jen těchto pět kolosů podél jedné ulice zaměstnává přes 12 % zdejších pracovních sil. Oblíbená místní „urban legend“ se chvástá, že Oxford Road je nejvytíženější autobusovou trasou v Evropě, a když k tomu přičteme taxi, osobní auta, sanitky, chodce a cyklisty, výsledkem je časovaná bomba.

Nejen přibývající pomníčky obětí dopravních nehod přiměly zastupitele, aby konečně vypracovali životaschopný plán na přestavbu Oxford Road. Získali na něj nakonec dotaci částečně krytou z evropských fondů za 54 milionů liber (přes 1,5 miliardy korun), v současnosti nejmasivnější investici do dopravní infrastruktury na severozápadě Anglie. Co před třemi lety začalo jako návrh modernizace přetíženého autobusového koridoru, jehož prioritou byla spolehlivost, kapacita přepravy a logistika zásobování, se v současnosti mnohem více jeví jako komplexní dopravní řešení beroucí ohled i na zdánlivě tak minoritní skupiny obyvatel, jako jsou zmiňovaná 2 % městských cyklistů.

Listopadová konference pořádaná londýnskou kampaní Love Cycling — Go Dutch a dánskou ambasádou přivedla do Manchesteru odborníky na městskou cyklistiku. Ti však společně s tvůrci projektu marně hledali podobný případ, který by jim posloužil za vzor: nikde se nevyskytuje tak velký objem motorizované dopravy, který by bylo nutno skloubit s tolika chodci a cyklisty, jak je tomu na současné Oxford Road. Přesto se zadavatelé a projektanti nezalekli a projevují ochotu naslouchat co nejširšímu spektru požadavků, aby dospěli k uspokojivému řešení pro všechny budoucí uživatele, nejen pro nejsilnější (nebo nejkonzervativnější) lobbistické skupiny.

Cyklisté nekradou

Podle slov Andrewa Hougha, zaměstnance Manchesterské univerzity odpovědného za udržitelné plánování, se ve veřejném připomínkovém řízení bude od letošního února jednat především o budování bezpečné cyklistické infrastruktury, která je jednou z univerzitních priorit. Těžko říci, jakou měrou se na této proměně podepsala nedávná vlna jednostopého šílenství odstartovaná vítězstvím Bradleyho Wigginse v Tour de France a korunovaná úspěchem domácího cyklistického týmu na Olympijských hrách v Londýně. A jaké vystřízlivění následně představovaly listopadové zprávy o kolizi zmíněného národního hrdiny s automobilem (a o pár hodin později i jeho trenéra Suttona přímo v Manchesteru). Ať už špatné svědomí sehrálo svou roli, či nikoliv, změna v přístupu je patrná už v tom, že se nyní všichni hlavní lokální zaměstnavatelé shodují na aktivní podpoře bezpečného dojíždění svých zaměstnanců na kole. Při plánování mají jejich připomínky takovou váhu, že málokterý požadavek je možné odmítnout jako příliš finančně náročný. I zde platí, že pokud existuje vůle, zdroje se vždy najdou — a to i když jde o bezpečnější cyklopruhy nebo kryté stojany pro kola.

Samozřejmě Manchester je pouze součástí širšího trendu. Četná nejen evropská a severoamerická města se už nějakou dobu snaží odlehčovat svým přetíženým centrům od automobilové dopravy, neudržitelně navyšující nároky na prostor, složitou infrastrukturu i rostoucí rozpočet. Jde přitom o města geograficky, klimaticky i demograficky neobyčejně různorodá — od Barcelony přes Santiago de Chile, Rio de Janeiro až po Londýn, Cape Town či Nové Dillí. Protiargumenty vymlouvající se na nepříznivé počasí, příliš klikaté ulice či neúnosně kopcovitý terén proto dávají tušit naivitu a krátkozrakost nebo špatně skrývanou programovou neochotu a korupci. V našem domácím ovzduší, kde magistrát hlavního města Prahy dosud postrádá odbor odpovědný za koordinaci cyklistické politiky nebo kde šéf politického odboru prezidentovy kanceláře bloguje o nutnosti zakázat cyklistiku, jež „krade“ místo autům, však zní podobný přístup jako z jiného světa.

Vlastním tempem

Ačkoli si na výsledek manchesterské „přestavby“ budeme muset počkat ještě minimálně pár let, už teď se zdá, že plán upřednostňující pěší a cyklistickou dopravu před osobní automobilovou má potenciál stát se modelovým příkladem řešení gordických dopravních uzlů. Inspirace koncepcí inteligentního městského prostoru projektovaného a dominovaného lidmi, jak jej propaguje například ateliér dánského architekta a urbanisty Jana Gehla (viz 7.G 3/2010), zde podle všeho dopadla na úrodnou půdu.

Jak zdůrazňuje Mikael Colville-Andersen, zakladatel hnutí Cycle-Chic a ředitel dánské společnosti Copenhagenize Consulting specializující se na propagaci a design městské cyklistiky, „když vytvoříte funkční a uživatelsky příjemnou infrastrukturu, lidé si ji najdou sami.“ Jinými slovy, dánská zkušenost prokázala, že je nešťastné čekat, až se bude na ulicích mezi auty tlačit dostatečný počet cyklistů, aby se konečně vyplatilo vybudovat cyklostezky. Naopak, správný je předpoklad, že lepší je mít při pohybu po městě více možností výběru, stejně jako je lepší žít v méně hlučném prostředí s dýchatelnějším vzduchem a volným, bezpečnějším prostorem pro venkovní aktivity.

K vytvoření podmínek, v nichž se ani začínající cyklisté nebudou cítit ohrožováni a marginalizováni, však nestačí jen namalovat odpovídající kilometry cyklopruhů. Podle Andrewa Hougha i dánských cyklo-ambasadorů je třeba takovou kulturu dlouhodobě rozvíjet. Zároveň je třeba vyhýbat se neproduktivnímu radikalismu, moralismu a guerillové rétorice, často doprovázející diskusi o městské cyklistice. Nakonec, drtivá většina lidí se chce jen bez úhony proplést městským shonem a jít si po svém. Každý by však měl mít možnost vybrat si způsob a tempo, jakému dává přednost.

Autor je antropolog.

Doporučené odkazy:

Koridor Manchester: www.corridormanchester.com; dánská iniciativa Copenhagenize: http://copenhagenize.eu a související www.copenhagencyclechic.com; web architekta Jana Gehla: www.gehlarchitects.com.

Další články o dopravě najdete zde.