První dálnice, která nebude aneb Jak byla zrušena dálnice D3

Podobné jako mnohé megalomanské projekty byla i dálnice D3 naplánovaná v době vlády komunistické strany. Projekt byl po roce 1989 jen oprášen a započalo se s intenzivní přípravou. Trasu dlouhou 165 km rozdělil investor na několik úseků. Jejich příprava se plánovala víceméně nezávisle. Některé úseky se dařilo připravovat podstatně rychleji.

Mezi prvními měl být dokončen sám o sobě nesmyslný úsek v oblasti České Sibiře. Naopak úsek těsně pod Prahou, kde dopravní odborníci předpovídali největší zatížení, měl být hotov jako poslední. Ani počátkem roku 1997 nebylo jasné, kudy povede, především vzhledem k nejasnostem trasování projektovaného dálničního obchvatu Prahy.

Podle údajů platných před zrušením projektu měla být dálnice průjezdná od Prahy do Českých Budějovic až po roce 2005.

Drahá a nepotřebná

Postavení zcela nové dálniční komunikace, vedoucí v některých úsecích členitou krajinou, je věc dosti nákladná. Jak už to u takto drahých staveb bývá, cena rychle rostla. Z 21 miliardy v roce 1995 se suma rychle vyšplhala až na 40 miliard odhadovaných experty ministerstva životního prostředí v únoru 1997. Na celou vládní koncepci dálniční sítě se uvažovalo s částkou přes 200 miliard.

Výběr vlastního koridoru dálnice se uskutečnil již před rokem 1996, a to bez příliš velké publicity ve sdělovacích prostředcích. V některých úsecích, kde se měla využít stopa již existující komunikace, to nebyl problém. Naopak například těsně pod Prahou se uvažovalo postupně o velkém množství variant. Hrubá trasa se postupně složitými procedurami upřesňovala. Přibližně lze trasu bývalé D3 proložit okolím měst Praha, Jílové u Prahy, Votice, Tábor, Veselí nad Lužnicí, České Budějovice, Kaplice, Dolní Dvořiště.

Ministerstvo dopravy (MD), vládní úředníci, státní správa a dopravní odborníci zdůvodňovali potřebnost dálnice celou řadou argumentů. Když pomineme argumentaci typu, že dálnici odů¬vodnilo vládní usnesení, šlo především o snahu podřídit se rychlému nárůstu automobilové dopravy. Jednalo se nejen o celkový objem dopravy, ale i o tzv. rekreační dopravu, která v určitých částech roku ucpává stávající komunikace. Zastánci projektu zdůrazňovali význam nového dálničního tranzitního tahu Sever – Jih (Skandinávie – Itálie), který by se měl z Německa přesunout na dálnice D3 a D5 (Drážďany – Praha). Mezi dalšími argumenty se objevovala potřeba řešit dopravní problémy některých obcí, ochránit obyvatelstvo před negativními dopady dopravy, nutnost přinést daň vstupu do EU a třeba i tradovaný impuls k ekonomickému rozmachu některých oblastí.

Ekologické organizace (ČSOP, Děti Země, Hnútí DUHA, JISOP) a sdružení obcí KLID poukazovali na nepodloženost těchto argumentů. Stavět dálnici proto, aby se rekreanti rychleji vzdálili právě auty zamořeným městům, považují za absurdní, stejně jako snahu přitáhnout do České kotliny desetitisíce kamionů, zvláště když Rakousko stavbu odmítá. Naopak upozorňovali na nevratné zničení dosud zachovalé krajiny Středních a Jižních Čech, ohrožení mnoha cenných přírodních lokalit, a na ničím nepotvrzené spekulace o údajném impulsu k ekonomickému rozmachu. Kritizovali také bezkoncepčnost postupného budování kousků dálnice. Navrhovali nestimulovat novou nabídkou růst automobilové dopravy, k řešení místních dopravních problémů volit levnější řešení a modernizovat souběžný, méně než z poloviny vytížený železniční koridor.

Jak se ruší dálnice

Co způsobilo, že se D3 stala prvním velkolepým úspěchem českého protidálničního hnutí? Následující přehled si nedělá nárok na úplnost. Zaměřuje se především na dění v Posázaví. Nezahrnuje ohromné množství neformálních aktivit, založených často na osobních kontaktech odpůrců stavby, které měly jistě velký význam pro konečné rozhodnutí.

Stavba vyvolala v počátku přípravy projektu na mnoha místech pro státní orgány překvapivě silný odpor. O této fázi máme poměrně málo informací, jisté však je, že v té době aktivní obce i neformální občanské iniciativy slavily úspěch. Podařilo se jim lokálně zvítězit a dálnici přesunout jinam.

Již od počátku poukazovaly na negativa D3 ve své kritice vládní dopravní koncepce Děti Země. Přesto se dařilo státní správě a zřejmě i některým městským samosprávám projekt držet pod pokličkou a mnozí lidé se o něm dozvídali jen náhodou až na základě již vyhlášených stavebních uzávěr. Okresní úřady tlačily, často i za pomoci nevybíravých metod, jednotlivé obce, jejichž katastry dálnice procházela, ke schválení nadiktovaných územních plánů zahrnujících dálnici jakožto veřejně prospěšnou stavbu. To mělo mít velký význam pro pozdější vyvlastňování pozemků.

Zlomovým bodem bylo stanovisko obce Libeř, která odmítla jakoukoli variantu dálnice. Striktní odpor získal popularitu ve sdělovacích prostředcích a poprvé se objevila v tisku dosud neslýchaná úvaha o tom, že by odpor obce mohl projekt zvrátit. Libeřským se podařilo uvést do pohybu lavinu odporu. V příkladné spolupráci obecního úřadu a Sdružení občanů Libeř bylo založeno Zájmové sdružení obcí KLID sdružující v roce 1995 dvanáct obcí a tři místní občanské iniciativy. Sdružení jako celku se od počátku dařilo nepropadnout komplexu NIMBY (z anglického „ne na mém dvorku“) a více či méně zjevně odmítat dálnici jako takovou.

V oblasti Českých Budějovic vystupuje proti projektu JISOP (Jihočeské sdružení ochránců přírody). Právní cestou se snaží domoci odvolání stavební uzávěry a společně s Dětmi Země zásadně kritizují opomenutí procesu EIA (projednávání vlivů na životní prostředí) při schválení vládní koncepce stavby dálnic.

Na Benešovsku vystupuje proti stavbě ČSOP Vlašim. Uvažuje i o výkupu pozemků v plánované trase. Velmi významným obratem se stává také to, že D3 odmítá i ČSOP jakožto celek.

Na pražskou lokální skupinu Hnutí DUHA, zabývající se mimo jiné pomocí obcím ohrožovaným mocným investorem, se obrací sdružení KLID.

V březnu se v hostinci obce Radlík sešli zástupci dvanácti obcí sdružení KLID a sedm ekologických organizací. Ze setkání vzešel otevřený dopis ministrovi dopravy s jednoznačným stanoviskem: „Požadujeme upustit od nového vedení dálnice D3 navržené v blízkosti stávající dálnice Dl a komunikace 1/3 (E55).“ Hnutí DUHA Praha vydává letáček zpochybňující na základě britských studií schopnost dálnic stimulovat ekonomický růst, chvstá spolupráci s ČSOP Vlašim.

Ministerstvo životního prostředí (MZP) řízené stále ještě nechvalně proslulým Františkem Bendou připravuje projednávání nejspornějších úseků dálnice v Posázaví v procesu EIA.

Po parlamentních volbách nastupuje na ministerstvo životního prostředí naděje vzbuzující Jiří Skalický z ODA.

V době letních prázdnin a dovolených je předložena veřejnosti k připomínkování dokumentace (dle zákona č. 244/92 Sb.) k procesu EIA obsahující přes chvályhodnou snahu zpracovatele mnoho podivuhodných a nesmyslných tvrzení. Svými připomínkami se účastníky řízení stávají mimo jiné sdružení KLID, občanské sdružení MEDNÍK, Děti Země a Hnutí DUHA Praha. MŽP kritizuje „salámovou metodu“ posuzování dálnic. Oponentura dokumentace EIA zpracovaná Hnutím DUHA Praha si získává respekt mezi odpůrci stavby na MŽP.

Usnesením ze 16. října 1996 vláda nepřijala při pravidelné aktualizaci návrh na změnu D3 na R3 a ukládá ministerstvu dopravy předložit do 31. ledna materiál upřesňující vedení trasy D3. Materiál zároveň ruší dvě plánované rychlostní silnice. KLID získává aktuální stanovisko kompetentních rakouských orgánů odmítajících stavbu pokračování dálnice D3 na svém území. Státní úředníci přesto stále operují starším kladným stanoviskem rakouské strany. MZP zastavuje projednávání dvou vytržených úseků dálnice v procesu EIA do doby, než bude jasné trasování prvního úseku závislého na dálničním okruhu Prahy. Ten se má začít stavět v rozhodující části v roce 2000.

Stupňuje se tisková kampaň odpůrců stavby. Analýza o vedení trasy D3 je překvapivě nekvalitní, obsahuje zjevně demagogické ekonomické argumenty a neustále operuje údajnou návazností na dálnici plánovanou v Rakousku. Ministerstvo zemědělství považuje analýzu za nedostatečnou a ohrazuje se proti některým nepravdivým informacím v ní obsaženým. Hnutí DUHA před jednáním vlády 19. února zveřejňuje rakouskou stranou v roce 1997 potvrzené odmítavé stanovisko.

Ministr Skalický slaví na jednání vlády úspěch. Vláda ruší projekt výstavby dálnice D3 Praha – České Budějovice – státní hranice ČR. Ministr Skalický prohlašuje, že nepovažuje za potřebné v dohledné době budovat třetí dopravní tah na jih od Prahy.

Co dál?

Podle posledních signálů z MZP to vypadá, že se v ambiciózním plánu vlády postavit 1500 km dálnic objevila skutečně první vážná trhlina. Je na místě oslavovat, tak jak to učinilo osazen stvo hospody v Lukách pod Medníkem?

Zdá se, že v případě vlastní dálnice D3 skutečně ano. Protidálniční hnutí, čítající v době své poslední schůzky 20 skupin, si může připsat na své konto velký úspěch.

Jisté je ale i to, že se připravují stovky dalších dálničních úseků, desítky se jich staví. Buldozery se chystají nejen do CHKO České‘ Středohoří (D8), ale například i do Národní přírodní rezervace Libický Luh u Poděbrad (Dli), přesto, že je zde stavba dálnic zakázaná zákonem.

Konkrétní hmatatelný úspěch by se měl stát pádným argumentem pro ty, kdo dosud mlčeli, protože se prý „stejně nedá ničeho dosáhnout“. Po vzniku sdružení obcí proti dálnici D11 (Praha – Hradec Králové – Trutnov – státní hranice) v roce 1996 můžeme letos očekávat několik dalších. Lokální aktivisté by se tak postupně mohli stát hlavní oporou protidálničního hnutí. První z jejich řad už slavili úspěch a jistě se rádi o zkušenosti podělí s dalšími.

Zrušení budějovické dálnice se stane, doufejme, i posilou pro ekologické skupiny, které se věnují vládou intenzivně prosazovaným tahům v místech se slabým odporem místních lidí. Letošní jaro je čeká intenzivní kampaň k připravované vládní koncepci dopravní politiky.

Ukázalo se, že když se spojí včasný rozhodný odpor místních lidí, nekompromisní tlak ekologických organizaci a odvážný postup ministerstva životního prostředí – pak lze porazit i velmi silného protivníka.

Ondřej D. Simon (1970)
je koordinátorem pražské skupiny Hnutí DUHA.