Velký ničitel

Autem nejezdím. Auta ale dominují mému životu. Jsou kolem mne a ve mně; pokaždé, když kráčím podél cesty, vdechuji jejich výfukové plyny. Když jsem byl malý, lačně jsem vdechoval jejich slavnou nádheru a naléhal na rodiče, aby mi kupovali stále nová autíčka.

První auto, které naše rodina měla, dokonce samo jako velká hračka vypadalo. Jmenovalo se Standard Penant. Děsí mne, že si jeho poznávací značku dodnes vybavím snáze než narozeniny svých příbuzných. Když jsme ho prodali, oplakal jsem nálepky z velšských kempinků, které jsem láskyplně vylepoval na okno spolujezdce. Freudovská teorie má termín pro emoce, které lidi upínají na neživé objekty. Říká se jim katexe. Vůči autům je častá.

Teď jsou všude, kam se podívám. Kličkuji mezi nimi cestou z jednoho místa na druhé. Překřikuji je, když se snažím s někým mluvit cestou po chodníku. Hudba z aut, která parkují v naší ulici nebo jí jen projíždějí, mě budí nad ránem. Místa, která mám rád, ohradili a pokryli asfaltem, aby tam mohla auta. Dokud v Essexu, kde bydlím, nevybudovali nový dopravní systém, mohl jsem do centra přejít přes silnici o dvou pruzích. Teď jich musím přejít snad třináct.

Na rohu nové křižovatky je teď prodejna aut. Jednou jsem šel kolem, a vidím velké reklamní plakáty na nejnovější retro model auta od Chryslera. Stojím před prodejnou, v odlesku výloh se zrcadlí neradostná krajina — propletenec jízdních pruhů a ostrůvky nejistého bezpečí pro chodce — a plakáty mě přesto zvou, abych si koupí PT Cruiseru Koupil svou duši. Dílo doktora Fausta.

Mefistofeles na benzin

Auta nám zakrývají a dusí život, ale jejich nadvláda je přitom jaksi podivně neviditelná. Lidský druh má jedinečnou schopnost přizpůsobení, díky níž jsme přivykli jejich drtivé všudypřítomnosti, která se nám nezdá divná. Kdyby auto bylo nemocí, měli bychom co do činění s epidemií. Ve zvláštním okouzlení však velkého ničitele radostně přijímáme a přizpůsobujeme mu životy, obce i krajinu. Zveme auta do svých životů, ačkoli bychom na ně racionálně měli nastříkat varování, že škodí zdraví, stejně jako se o tom dočteme na krabičkách cigaret.

Za sto let od první zaznamenané smrtelné dopravní nehody si auta vyžádala třicet milionů životů. Mezinárodní federace společností Červeného kříže a Červeného půlměsíce předpovídá, že do roku 2020 budou dopravní nehody třetí nejvýznamnější příčinou úmrtí a invalidity. Světová zdravotnická organizace (WHO) odhaduje, že na silnicích každý rok zahyne 1,2 milionu lidí — tedy podobný počet obětí jako má malárie.

Pokud jde o neudržitelné využití fosilních paliv, není lepší příklad než automobil. Pokud by se změnil postoj vůči autům podobně, jako se změnil postoj vůči kouření, mohli bychom si dělat naděje na vyrovnání ekologického dluhu změny klimatu. Platí to však zároveň i opačně.

Auta jsou tak hluboko zakořeněna do uspořádání společnosti, fungování ekonomiky a utváření naší vlastní identity, že změna postoje v tomto ohledu by mohla signalizovat připravenost veřejnosti jednat v otázce změny klimatu. Jednat v měřítku, které odpovídá závažnosti problému.

Protežované dítě

Auto se na piedestal svého dnešního ikonického a dominantního postavení nedostalo náhodou. Dojelo na něj po největším červeném koberci, který kdy kdo rozvinul. Jako rozmazlené princátko se narodilo a vyrůstalo v ekonomické bavlnce. Margaret Thatcherová, ministerská předsedkyně za mých mladých let, nám sdělila, že „ekonomika jede kupředu na kolech automobilů“. Silnice a parkoviště se stavěly z veřejných prostředků. Konkurence, jako například železnice nebo tramvaje, byla úmyslně zanedbána ku prospěchu automobilů.

V Británii razil tomuto trendu cestu tzv. B eechingův plán, pojmenovaný podle předsedy správní rady britských železnic Richarda Beechinga, který v letech 1963 až 1965 ukončil provoz na velké části železniční sítě. Pan předseda přispěl k rozkladu dopravního systému příznivějšího životnímu prostředí a odměnou mu bylo povýšení do stavu rytířského.

Ve dvacátých letech 20. století měla většina velkých měst ve Spojených státech vlastní elektrický kolejový dopravní systém, slavné tramvaje. Celkem existovalo 1200 samostatných systémů se 70 tisíci kilometrů kolejí. Automobilka General Motors (GM) vykázala v roce 1921 ztrátu, která ji vedla k obavě, že trh s automobily je již nasycen. Rozhodla se zaměřit na tramvaje a příměstské železniční spoje, přivést je ke krachu, a tím zvýšit poptávku po automobilech. Vytvořila k tomu zvláštní oddělení, které slavilo jeden úspěch za druhým. Jak napsal bývalý právní poradce amerického senátu Bradford Snell: „GM v soudních dokumentech přiznala, že do poloviny 50. let se její zástupci zaměřili na více než tisícovku elektrických drah a z nich se jim devadesát procent podařilo převést na automobilovou přepravu.“

To dobré, co auta nabízejí, jako možnost dostat se z místa na místo (i když stále pomaleji) se vynášelo do nebes. To špatné, třeba zástupy zabitých a zmrzačených lidí a ničení městského i venkovského životního prostředí, se přecházelo mlčením. Paní Thatcherová se nikdy nezmínila o tom, co se stane, když ekonomika na kolech automobilů sjede do škarpy a my uvízneme uvnitř vozu. Komik a aktivista Michael Moore se proslavil filmem Roger a já o dopadu uzavření automobilky na jeho rodné město. V Británii potkal podobný osud řadu měst, jejichž ekonomika v podstatě závisela na automobilovém průmyslu. V osmdesátých a devadesátých letech se totiž výroba mechanizovala a přesouvala do Asie.

Silnější a nepostradatelnější

Ovšem královská garda dnes chrání automobily aktivněji než kdy jindy. A naše závislost na stále silnějších vozech dále roste. V západní Evropě se každý rok prodá kolem patnácti milionů vozidel. To je ohromný trh, navíc vysoce koncentrovaný v rukou několika málo korporací. Sedmdesát procent světového prodeje automobilů kontroluje pouhých šest společností.

Možná ekologická vylepšení konstrukce vozů negovala touha lidí po autech, která jsou větší, rychlejší a která mohou do terénu mimo silnice. Ve Spojených státech měla auta v roce 2000 v průměru větší spotřebu než v roce 1980. Jak uvádí organizace vědců, kterým není lhostejný osud světa (Union of Concerned Scientists), „namísto dvou desetiletí práce na technologiích, které mohly snižovat spotřebu a emise CO₂, se energie vynaložila na zvyšování hmotnosti a výkonu vozidel“. V Evropě je trend, soudě podle reklam, stejný. Ve své internetové reklamě zaměřené na „aktivní zájemce o koupi automobilu“ firma Adlink tvrdí: „Evropané mají rádi rychlá auta! Za posledních deset let se průměrná síla automobilových motorů zvýšila o dvacet pět procent.“

Samozřejmé je, že poptávka po velkých, rychlých autech nevzniká sama od sebe. Do reklam na automobily se v pěti největších evropských trzích v roce 2000 investovalo přibližně šest miliard eur. V USA se na reklamu, která má zajistit cirkulaci vozidel prodejnami, vynaložilo v roce 2003 přibližně deset miliard dolarů, a tato částka se dále zvyšuje. A peníze to nejsou utracené nazdařbůh. Ačkoli o tom výrobci automobilů nemluví, každou fázi vývoje produktu, od návrhu jednotlivých komponentů po reklamu na dokončený výrobek, provází pečlivý psychologický výzkum. Každé rozhodnutí je dobře zváženo s cílem zachovat představu lidí o tom, že auto je zjevně nepostradatelnou součástí našeho života. Úspěch tohoto úsilí jednoduše ohromuje.

Klub ekologických dlužníků

V roce 1950 jezdilo podle odhadů na silnicích světa 70 milionů osobních a nákladních automobilů a autobusů. Ke konci století jich bylo mezi 600 a 700 miliony. Očekává se, že do roku 2025 jejich počet přesáhne jednu miliardu. Ovšem možnost vlastnit automobil je v globálním měřítku značně nerovná a zůstane tomu tak i do budoucna. V polovině 90. let připadalo na tisíc Američanů 750 motorových vozidel. V Číně připadalo na stejný počet lidí osm vozidel a v Indii sedm. Dokonce i v roce 2050, do kterého se předpokládá obrovský nárůst počtu automobilů v rozvojových zemích, bohaté státy s pouhými šestnácti procenty světové populace budou nadále produkovat šedesát procent emisí z motorových vozidel. Naše závislost na soukromých automobilech a jejich používání je odznakem naší příslušnosti ke klubu ekologických dlužníků.

Zprávy, se kterými automobilový průmysl pracuje, využívají s neuvěřitelným pokrytectvím naše obavy a monopolizují naše sny. Společným cílem je pro ně zachovat automobilům jedinečné výsady a tučné dotace, kterým se těší.

Fanatické nadšení, které stálo na počátku věku automobilů, dobře ilustruje výrok plukovníka Moore-Brabazona, jenž se později stal ministrem dopravy. Ten v roce 1932 odmítl obavy z rostoucího množství lidí, kteří umírají při dopravních nehodách. „Každý rok spáchá více než šest tisíc lidí sebevraždu,“ řekl, „a nikdo z toho také nedělá tragédii.“ Je zřejmé, že se na post ministra velmi dobře hodil.

Císař je nahý

Změna, urovnání ekologického dluhu, si žádá, abychom uváděli na pravou míru mýty, které se o autech každý den spřádají v tisících reklam. Tyto reklamy jsou pro automobilový průmysl totéž, co pro Stalinův stát byly propagandistické plakáty, filmové týdeníky a umělecká díla s usmívajícími se dělníky a rolníky. Skrývají krutou realitu a nahého, zhýralého císaře.

—

Z Resurgence, číslo 232, září—říjen 2005 přeložil Tomáš Barendregt, mezititulky doplnila redakce.