Lodní doprava převáží devadesát procent zboží na planetě, přičemž vypouští emise oxidů síry a oxidu uhličitého, rozšiřuje invazivní druhy a občas z lodí někde něco vyteče. Vzpomeňme třeba na havárii tankeru Exxon Valdez. Jaké jsou plány na snížení její ekologické stopy?
I v případě, že jste eticky uvědomělí spotřebitelé a koupili si kávu certifikovanou Rainforest Alliance nebo se stali majiteli nejnovějšího modelu bambusového bicyklu, je velmi pravděpodobné, že se k vám tyto výrobky dostaly po velice dlouhé cestě na palubě značně velké nákladní lodi.
Tato plavidla pohání převážně topný olej, nejtěžší a nejšpinavější druh tekutých paliv, který obsahuje 2000krát větší množství sloučenin síry, než má benzín nebo motorová nafta. Emise síry samy o sobě jsou údajně příčinou 60 tisíc úmrtí ročně v pobřežních oblastech Evropy a Asie, a i když se podnikly kroky k jejich snížení, bez dalších opatření může tento počet dosáhnout 87 tisíc.
Uhlíková stopa lodního paliva je na tom o něco lépe: emise CO2 se pohybují kolem jedné miliardy tun ročně, což představuje asi 2—5 % celosvětových emisí skleníkových plynů. A i když tedy ve srovnání s dalšími druhy komerční dopravy produkuje nejméně emisí CO2 — dobrý důvod, proč jí dávat přednost před letadly nebo kamiony — neznamená to, že je „ekologická“.
Na lodní dopravu se snesla tvrdá kritika kvůli její environmentální neodpovědnosti. Vzhledem ke známým ekologickým katastrofám jako havárie ropného tankeru Exxon Valdez a mnohem méně známému, ale o nic méně nebezpečnému fenoménu šíření invazních druhů vypouštěním balastní vody jej mnozí lidé vnímají jako sektor, kde se nepodnikají žádná opatření, dokud se něco nestane.
Změna kurzu
Časy se ovšem mění: v roce 2006 otevřel celosvětový regulační orgán, Mezinárodní námořní organizace (IMO), debatu o opatřeních reagujících na změnu klimatu. Dosavadní pokrok je však mizivý, dodnes neexistují žádné závazné směrnice či dokonce jen dobrovolné normy omezující uhlíkové emise lodní dopravy, částečně kvůli sporu mezi rozvinutými a rozvojovými zeměmi o emisním obchodování a uhlíkové dani. Mnozí nyní doufají, že lodní dopravě umožní snížit její environmentální dopad soubor technologických řešení. IMO tvrdí, že samotná technologická a provozní opatření mohou snížit uhlíkové emise až o 75 %.
Mezi důležité inovace v tomto směru patří originální využití energie z větrných draků, systému vzdušných vaků snižujících tření, a sada provozních opatření jako například pomalejší plavba zvaná „slow steaming“ vedoucí k nižší spotřebě paliva. Rovněž existují čisticí techniky zaměřené na odstranění zplodin, odsátí sloučenin oxidu uhličitého a dusíku z lodních komínů, stejně jako tradičnější opatření zaměřená například na vylepšení lodního trupu.
Jedním z nejpozoruhodnějších alternativních zdrojů energie je opět vítr, ale na jiný způsob, než byste čekali. Greenwave, britská nezisková organizace založená v roce 2006 se vrátila k takzvanému Magnusovu jevu. Ačkoli byla tato technologie poprvé testována na lodích ve 20. letech minulého století, brzy se od ní upustilo a přednost dostala jednoduchost levného naftového motoru. V současné době se tato myšlenka opět vrací. Jedná se o sílu, která vzniká rotováním válce umístěného na lodní palubě, jakési mechanické plachty. Prouděním vzduchu kolem válce vzniká na jeho opačných stranách rozdílný tlak, který způsobuje pohyb vpřed. Vývojáři tvrdí, že dodatečná síla se podílí 13 % na energii potřebné k pohybu lodi vpřed a umožňuje lodním motorům „ubrat plyn“, a ušetřit tak v průměru na jednu loď zhruba 900 tun paliva ročně. Ovšem ne pro všechny lodi bude tato technologie vhodná.
Voda klade odpor
Hlavní průmysloví hráči se vydávají správným směrem. Maersk Line, jedno z největších světových rejdařství, testuje opatření na snížení emisí, za což získalo v Londýně Cenu za udržitelnou lodní dopravu.
Člověk se nicméně neubrání pocitu, že odvětví lodní dopravy si sice libuje v takovýchto ceremoniích a různých konferencích, avšak skutečného nepodniká nic. V roce 2006 jsem během loďařské konference viděl prezentaci využití zmíněných obřích větrných draků. V jednu chvíli přednášející pronesl tehdy smělou předpověď, že „jednoho dne v následujících letech“ ceny ropy přesáhnou hodnotu sto dolarů za barel, díky čemuž se tato technologie stane neobyčejně dostupnou. Ostrý střih do současnosti — ačkoliv se ceny ropy vyšplhaly ke 150 dolarům, technologie snižující spotřebu paliva stále čekají na komerční úspěch.
Samozřejmě by se zdálo rozumné předpokládat, že rejdaři se jako všichni podnikatelé budou chovat obezřetně při investování do něčeho nového. Lidé znalí poměrů však mají za to, že vyčkávací taktika loďařů brzdí zavádění nových technologií. „Loďařství je mimořádně konzervativní,“ tvrdí Eelco Leemans z North Sea Foundation (organizace, která je členem Přátel Země) a někdejší velící důstojník lodi Greenpeace Rainbow Warrior II. „Jedou podle tohoto systému: loď musí být z oceli, mít příď a záď, můstek, velký nákladní prostor a motor. Když se zeptám lidí působících v námořním průmyslu, jestli bychom neměli přemýšlet o jiných formách pohonu, jako je vítr, říkají: ‚Na to zapomeň, s tím jsme skončili ve 20. letech minulého století, k tomu už se nelze vrátit.‘“
Tento odpor k riziku znamená, že pořádná a závazná pravidla jsou potřebná více než kdy jindy. Ta však dosud vždy uváznou ve spleti mezinárodních dohod a obav z důsledků emisního obchodování a zdanění.
Globální záležitost
Na 59. zasedání Výboru pro ochranu mořského prostředí (MEPC) Mezinárodní námořní organizace v červenci 2009, posledním před konáním klimatické konference v Kodani, panovala zřejmá neshoda mezi rozvojovými zeměmi a bohatými státy o tom, jak zpoplatnit emise. Spor se však ani tolik netýkal výhod či nevýhod různých mechanismů, ale spíše měl co do činění s důsledky pro světový obchod.
To samozřejmě není nic nového, nicméně environmentální aktivisté se domnívají, že jakékoliv obavy chudých zemí z obchodních ztrát jsou neopodstatněné. Poukazují na to, že i kdyby byla uvalena pevná daň 30 dolarů za tunu na všechny emise z lodní dopravy, cena zboží přepravovaného po moři by vzrostla o pouhé jedno procento.
Krátce před tímto posledním zasedáním MEPC prohlásil Peter Lockley, dopravní expert britské pobočky Světového fondu na ochranu přírody: „Jedním ze způsobů, jak se dostat ze současné slepé uličky, je účast každé země na globálním přepravním programu, kde by výnosy získané ať už zdaněním paliva, nebo aukcí emisních povolenek šly výhradně na pomoc rozvojovým zemím v boji s klimatickými změnami. Takto by nakonec chudší státy získaly více, než by vložily. Aby se tato nabídka dala považovat za seriózní, musí bohaté státy dát najevo, že jsou ochotny se těchto peněz vzdát a nenechat si je k záplatování vlastních rozpočtových deficitů. Rozvinuté země dlouhodobě tvrdí, že emise nepatří jednotlivým zemím. Nemohou tedy nyní požadovat podíl na daňových výnosech z emisního obchodu,“ vysvětluje.
Lodím na stopě?
Další variantou prosazovanou IMO je emisní „označkování“ lodí — vytvoření katalogu jednotlivých plavidel s údaji o jejich palivové účinnosti, tak jako u automobilů. Spousta nevládních organizací toto opatření podporuje, přičemž vycházejí z předpokladu, že povede k vylepšení tvaru lodí a provozního výkonu.
Potřeba závazných opatření je samozřejmě klíčová, ale velkou neznámou zůstává, kdo je bude zavádět. Mezi znalci poměrů panujíobavy, že vedlejším důsledkem kodaňského summitu bude rozhodnutí, zda toto břemeno připadne světovým organizacím jako IMO, nebo regionálním orgánům jako Evropská unie. Závazná celosvětová dohoda z Kodaně by vedla k první variantě, bezzubá či nezávazná dohoda by mohla mít za výsledek druhý scénář, v jehož rámci by plavidla musela při vstupu do evropských vod zaplatit uhlíkovou daň.
Ať už bude nést konečnou odpovědnost kdokoli, není pochyb, že je třeba urychleně jednat. „Lidem se nedaří vidět věci v širším kontextu,“ říká Colin Whybrow z Greenwave. „Je to velmi náročné a komplikované, což ovšem není důvod k nicnedělání. Jedna z příčin, proč naše nezisková organizace vznikla, je, že chceme, aby cena přestala být překážkou. Obvykle platí, že jakmile zmíníte cokoli týkající se životního prostředí, cena přestane být důležitá. Snažíme se o to, abychom byli soběstační. Pokud z našich vynálezů budou majitelé lodí profitovat, proč ne? Hlavní je širší kontext.“
Vskutku se zdá, že jak regulátoři, tak ekologičtí aktivisté jsou připraveni odpustit lodní dopravě její špinavou minulost.
Chris Carroll je nezávislý novinář. Z časopisu The Ecologist upravil a přeložil Petr Švec.
Alternativní technologie lodního pohonu
Systém vzdušných vaků
Zavedenější technologie testovaná od 70. let 20. století, založená na principu vzduchových polštářů pod lodním trupem, které umožňují plavbu s nižším odporem a nižší spotřebou pa-liva. Systém se u jistých typů lodí již používá, ale funguje jen u těch se zvláštním tvarem trupu a vyžaduje další lodní šrouby k zvládnutí přídavného vzduchu ve vodě. Je založen na vstřikování vzduchu dírkami v lodním trupu, kterým se vytvoří tenká vrstva bublinek na povrchu kovového trupu lodi. To může pomoci snížit tření, nicméně chování bublinek vzduchu je překvapivě složité a za jistých okolností mohou tření dokonce zvýšit. Rovněž čištění dírek od řas a vilejšů je problematické.
Vylepšená aerodynamika
Projekt DRACS (Drag Reducing Aerodynamic Components for Shipping — aerodynamické prvky pro lodní dopravu snižující tření) společnosti Greenwave zjišťoval, jaké části nákladní lodi nejvíce zvyšují odpor vzduchu při plavbě. Výzkum odhalil, že hlavní problém představuje můstek a ubytování posádky (mohutná stavba u stěžně), podobně jako palubní jeřáby, které zůstávají na palubě po celou dobu. Projekt navrhuje jednoduchá aerodynamická opatření usnadňující obtékání vzduchu okolo staveb na palubě.
Obří draci
Obří padák firmy SkySails s oficiálním názvem „pohonný systém vlečných draků“ upevněný ke špici nákladní lodi dokáže vyvinout tažnou sílu 8 až 16 metrických tun. To by podle výrobce mělo lodím ročně ušetřit v průměru 10 až 35 % paliva a při „optimálních větrných podmínkách“ až 50 %. Drak je ovládán složitým zařízením, což vede k obavám, že požadavky na odbornou způsobilost obsluhy mohou přesahovat úroveň většiny komerčních posádek.
Solární plachty
Jedná se o kombinaci dvou nejhojnějších obnovitelných zdrojů, slunce a větru. Solární plachty jsou vyztužené plochy pokryté fotovoltaickými články. Software vyvinutý společností Solar Sailor pomáhá plachtám natáčet se jak za větrem (což loď přímo pohání), tak za sluncem, které je zdrojem energie k pohonu elektrického lodního šroubu. Společnost tvrdí, že na základě úspor u jiných hybridních systémů a prototypové lodi se úspory pohybují mezi 50 a 90 % včetně úspor vyplývajících z použití výhradně elektrického pohonného systému. Tuto technologii je třeba ještě vyzkoušet na velkých lodích. V současné době ji lze uplatnit jen u lodí s rychlostí pod šest uzlů.
Pravidla pro komentáře: Redakce Sedmé generace si vyhrazuje právo smazat příspěvek, který nemá nic společného s tématem, obsahuje vulgarismy, rasistické a xenofobní vyjadřování či jiné urážky ostatních, obsahuje spam a komerční reklamu nebo je jinak nevhodný. Porušení pravidel může mít pro uživatele za následek dočasné nebo trvalé znemožnění vkládání dalších komentářů.
Upozornění: Publikovat články nebo jejich části, jakož i zveřejňovat fotografie a kresby z časopisu Sedmá generace nebo z jeho internetových stránek je možné pouze se souhlasem redakce.
Napsat komentář