České dálnice – důvod k panice

Velké stavby jako spalovny odpadů, přehrady a vodní průplavy, těžební projekty, elektrárny a samozřejmě i velkokapacitní komunikace dálničního typu velmi často znamenají velké plýtvání penězi z veřejných rozpočtů. Kromě toho se s postupujícím časem a změnami politické garnitury vytratí i poslední zbytky smysluplných důvodů pro jejich realizaci. Na otázku proč pak můžeme slyšet jen stále dokola se opakující formulku: „Protože už tak bylo rozhodnuto!“

Řada takovýchto staveb žije v podstatě svým vlastním životem. Příkladem může být dostavba čtyřicet let staré české dálniční sítě za 924 miliard korun, třicetiletý plán výstavby kanálu Dunaj–Odra–Labe za 200 miliard korun či až osmdesátiletý nápad přesunout o osm set metrů pryč od středu města hlavní železniční nádraží v Brně, a to za téměř 30 miliard korun. Do tohoto výčtu můžeme aktuálně zařadit i průmyslové zóny. Těch největších a nejznámějších je prý na celkové ploše přes pět tisíc hektarů kolem dvou set.

Pro politiky jsou velké stavby také výhodným lákadlem na voliče. Každý z nich se pak za účasti sdělovacích prostředků rád „blýskne“ při jejich otevření. U voliče tím vytváří dojem, že pro jeho obyčejný život vykonali obrovsky důležité dílo.

Metodiku slibů převzala před letošními volbami také vláda ČSSD, která při každé návštěvě kraje slíbila za miliardy korun realizovat různé stavby (podle odhadů dosáhnul součet přes 100 miliard korun). A o jaké stavby se jednalo? Samozřejmě hlavně o velkokapacitní silnice dálničního typu: Karlovarsko – rychlostní silnice R6, Liberecko – silnice R35, Jihočeský kraj – dálnice D3, Královéhradecko – dálnice D11, Zlínsko – silnice R49, Moravskoslezsko – dálnice D47 (její výstavba byla dokonce dvakrát zahájena – v březnu 1999 a na konci května 2002). Užitečnějších závazků vláda schopna nebyla. Zejména pak nepředložila jediné koncepční systémové řešení problémů, jako je veřejný dluh, zavedení efektivních systémů integrované dopravy v krajích apod.

Schvalování dálniční sítě

Síť silnic dálničního typu, tj. dálnic a rychlostních silnic, pochází z usnesení vlády ČSSR z roku 1963, kdy jsme byli ještě státem s jiným politickým zřízením. Leč tato okolnost nijak nebránila české „polistopadové“ vládě v čele s Václavem Klausem přesně o třicet let později schválit téměř totožnou koncepci dálniční sítě, aniž by ji nechala posoudit podle nového zákona o vlivu na životní prostředí či vytvořila nějaký prostor k veřejné diskusi o její podobě.

Teprve v únoru 2000 Nejvyšší kontrolní úřad ve svém nálezu konstatoval, že absence tohoto ekologického posouzení způsobila dvě věci: zpomalení výstavby dálnic a nehospodárné nakládání se státními penězi určenými na jejich výstavbu.

Koncepce dálniční sítě společně s další dopravní infrastrukturou byla podle zákona o posuzování vlivů na životní prostředí zadána ke zpracování až vládou Miloše Zemana v letech 1998–1999. Tehdy se dokonce spolu s návrhem ministerstva dopravy a spojů (MDS) podařilo prosadit posouzení narychlo vypracované alternativní koncepce z autorské dílny Českého a Slovenského dopravního klubu (ČSDK).

Tento ekologicky orientovaný návrh například doložil, že pro náš stát stačí do roku 2010 (či dokonce až do roku 2015) vybudovat asi o 790 km dálnic a rychlostních silnic méně. Zbylé peníze pak navrhoval vložit do údržby a modernizace stávajících silnic a železnic. Jejich celková podudržovanost totiž činí podle Světové banky až 350 miliard korun.

Výstavba D8 v roce 2012, foto: Miroslav Patrik. 

I když celý posuzovací proces začal nadějně, jeho konec byl neslavný. Hlavní viníci jsou dle mého soudu dva – ministr životního prostředí Miloš Kužvart a Zemanova vláda jako celek. Ministr Kužvart může za to, že u svých kolegů nedokázal prosadit stanovisko svého ministerstva, které doporučilo výstavbu dopravních sítí jako kombinaci variant ČSDK a MDS. Vláda zase nenašla odvahu podívat se na věc „novýma očima“, zejména když bylo k dispozici odborné stanovisko MŽP. Vláda ho totiž hodila do koše a rozhodla se podpořit variantu MDS, shodnou s představami Klausovy vlády z roku 1993.

Od července 1999 máme tedy podle zákona schválenou koncepci rozvoje dopravních sítí, včetně dálnic. Nikoho z ministrů však netíží, že jejich výstavba bude do roku 2010 jen obtížně realizovatelná a financovatelná, že dojde k mnoha střetům se zájmy ochrany přírody a krajiny, že hned několik ze schválených dálnic nemá dopravní zdůvodnění, že se mnohdy budou stavět úseky nejméně důležité apod.

Dálnice polykají peníze, leč stát je chudý

Poslední usnesení o financování dopravních sítí přijala vláda v únoru 2001. Celkové náklady v letech 2001–2010 se podle něj vyšplhají na 924 miliard korun, přičemž na výstavbu, modernizaci a údržbu veškerých silničních komunikací je rezervováno 647 miliard korun, tj. 70 % těchto nákladů. Navíc již nyní je zřejmé, že v roce 2010 bude chybět nejméně 380 miliard korun.

Vláda proto začala tvrdit, že „prioritou má být spíše rychlé odstraňování zanedbaných sítí, než výstavba nových“. Z tohoto důvodu se výstavba 308 km dálnic a rychlostních silnic za 83 miliard korun posouvá za rok 2010. Přesto částka 311 miliard korun na výstavbu zhruba 1 040 km těchto komunikací do roku 2010 zůstává pro státní rozpočet nadále obrovským soustem. Co na tom, že ČSDK kdysi navrhoval postavit o 790 km dálnic a rychlostních silnic méně. Ušetřilo by se alespoň 240 miliard korun.

Zarážející je nejen obrovská výše nákladů, ale také uvažované tempo výstavby – 60 až 100 km dálnic za rok. Přitom za posledních třicet let se u nás stavělo rychlostí asi 25 km dálnic za rok, což je třikrát až čtyřikrát pomaleji.

Taktika dálničářů přesto zůstala stejná: na různých místech a co nejdříve rozestavět všechny dálnice, aby se už nemohlo stát, že by byla některá z nich z plánů vyřazena, jak se to stalo např. dálnici D3 z Prahy na České Budějovice. Ta byla v únoru 1998 v rámci vládních úspor z programu vyškrtnuta. Dálniční lobby pak dalo hodně úsilí, aby byla v červenci 1999 opět vrácena do hry. Snad proto se její první úsek již staví, a to přibližně v polovině její délky na sever od Tábora.

Soukromý kapitál na obzoru

Nemá-li stát, jako je ten náš, peníze, může si je půjčit od banky či soukromého investora. V prvním případě vyhledá nejspíše Evropskou investiční banku, od níž si už ČR dvakrát vypůjčila celkem 12 miliard korun (např. na úsek dálnice D8 z Prahy do Drážďan přes CHKO České středohoří), třetí půjčka ve výši 6,3 miliardy korun pro obchvat Plzně je na spadnutí. Stát však obratně využívá i programu ISPA Evropské unie (např. pro úsek dálnice D8 přes přírodní park Východní Krušné hory u státních hranic).

Dálnice D8 v roce 2012, foto: Miroslav Patrik. 

Příkladem nepovedeného pokusu zapojit do výstavby dálnic soukromé peníze je výstavba dálnice D47 z Lipníka nad Bečvou přes Ostravu do Polska. Pomineme-li dopravní nesmyslnost této stavby (trasa je téměř paralelní s nově modernizovanou rychlostní silnicí R48 kolem Frýdku-Místku na Český Těšín) a zároveň i ekologické problémy (ohrožení lázní Klimkovice, odtržení CHKO Poodří od Oderských rybníků s ptačí populací apod.), zjistíme, že je také neefektivní z ekonomického hlediska.

Velmi vážným pochybením bylo totiž nevypsání veřejné soutěže pro její výstavbu. Zemanova vláda si prostě z nedostatku času sama vybrala izraelskou společnost Housing & Construction (H&C). Nelze tak již porovnat nabídky od jiných firem.

Vláda společnost H&C schválila ve svém usnesení v březnu 2001. Podle něj má všechny náklady splácet stát formou šedého mýta podle počtu projetých aut. Pak dálnici od H&C převezme. Reálné mýto za průjezd celé dálnice by stálo asi 200 korun, tj. 2,50 Kč/km. Tuto částku by však žádný rozumný řidič nezaplatil, protože by raději jel zdarma po souběžné rychlostní silnici R48 (i když asi o půl hodiny déle). Takže bylo zvoleno šedé mýtné, které zaplatí všichni daňoví poplatníci.

Smlouva mezi státem a H&C byla několikrát odložena kvůli vysoké rizikovosti (např. vysoká částka na splácení), nakonec byla podepsána letos na konci června. Podle finální verze má být dálnice D47 v délce přes 80 km postavena do roku 2007 (resp. 2009) za 47 miliard korun a po dvaceti pěti letech provozování bude převedena na stát. Celková částka splátek od státu pro společnost H&C nesmí do roku 2032 přesáhnout 125 miliard korun.

V této souvislosti je také nutné připomenout, že řada renomovaných ekonomů, poradenských firem a ekologických organizací dlouho upozorňuje na to, že jde o pochybnou investici. Například podle výpočtu ekonomické efektivnosti systémem BOT by se dálnice D47 v Německu do Spolkového plánu výstavby dálnic nedostala. Německé dálnice totiž musejí splňovat velmi přísný poměr výnosů a nákladů, který musí být vyšší než tři (stavba je efektivní při poměru větším než jedna, dálnice D47 má poměr 1,367).

Poradenská firma Mott MacDonald najatá státem dokonce několik měsíců upozorňovala na to, že smlouva je pro stát finančně a věcně nevýhodná. Evropská investiční banka zase varuje, že stát zbytečně utratí 55 miliard korun za předraženou dálnici. Smlouva též údajně neodpovídá českému právnímu řádu. Kromě toho společnost H&C svým neprůhledným vlastnictvím a malými zkušenostmi s výstavbou dálnic není vůbec věrohodná.

Přesto se dálnice D47 pravděpodobně začne stavět. Pokud k zastavení příprav nestačily právní, ekonomické ani dopravně-inženýrské argumenty, pak ty ekologické už nehrály vůbec žádnou roli. Rozhodnutí totiž bylo opřeno o argumenty povrchně populistické.

Hlavně žádné starosti

Výstavba českých dálnic a rychlostních silnic se podobně jako všechny velké stavby dostává do narůstajících kumulovaných problémů – realizace je časově, finančně a technicky náročná a navíc má řadu negativních ekologických dopadů. Přesto má posvěcení vlády a dalších kompetentních institucí. Na ty se nabalují projektové a stavební firmy. Co na tom, že v současné době není jasná odpověď na otázky, kdo a kdy to zaplatí (pokud přinejmenším přijmeme myšlenku, že tyto dálnice přinesou nějaký užitek).

Zároveň hrozí, že se nepodaří seriózně postavit ani první českou dálnici ze soukromých prostředků, neboť nestandardní výběr investora může mít také nestandardní pokračování.

Pokud český stát není schopen dálnice platit ze svého a pokud se nedaří zajistit dostatečné množství průhledného solidního soukromého kapitálu, pak zbývá jediná cesta – změnit koncepci výstavby dálniční sítě a prostě přiznat, že argumenty ekologických sdružení o její ekologické spornosti a ekonomů o její finanční neefektivnosti byl správný.

Megalomanská výstavba české dálniční sítě je pouhou ukázkou zbytečného utrácení našich peněz. Navíc si tak sami draze zaplatíme nevratné poškození krajiny další betonovou plochou. A to vše jen kvůli jedinému – rychle a bez zábran se prohánět auty po Evropě sem a tam! Vždyť přece každé zdržení stojí peníze a nervy. Ovšem jen řidičů aut, nikoliv všech občanů a daňových poplatníků.