Rozkrájená krajina

Fragmentace ohrožuje všechny skupiny nelétajících živočichů — od bezobratlých přes ryby, obojživelníky až po velké savce. Jednotlivé živočišné populace se kvůli rostoucímu počtu bariér postupně stávají izolovanými ostrovy, přesto v krajině ještě určitou dobu přežívají. Po překročení určitých mezních hodnot však ale následuje náhlý neočekávaný kolaps v rozsáhlých oblastech.

Populace mohou být vzájemně odděleny různými typy překážek — někdy zástavbou či oblastmi intenzivního zemědělství, jindy vysokými jezy či zdmi přehrad na vodních tocích. Migraci brání také významné dopravní stavby, zejména dálnice či vysokorychlostní železnice, jež mají liniový charakter a nelze je nijak obejít. Vytvářejí navíc v krajině síť, která postupně uvězní zbytkové populace na stále menších plochách, neumožňujících dlouhodobé přežívání.

Dálnice s hustým provozem představuje pro většinu druhů živočichů nepřekonatelnou bariéru, která rozděluje původní populace do izolovaných ostrovů.  Foto: V. Hlaváč.

Izolováni k zániku

Česká republika patří mezi oblasti s vysokou mírou fragmentace — z loňského srovnání všech evropských zemí provedeného Evropskou ekologickou agenturou vyplývá, že rozkouskovanější krajinu mají pouze země Beneluxu a Německo; společně s Francií jsme za nimi v těsném v závěsu. Před českou ochranou přírody proto stojí obtížný úkol — zabránit další fragmentaci a udržet či obnovit přirozené vazby v krajině. Jde přitom o kvalitativní změnu přístupu: ochrana přírody, ve svých počátcích založená na ochraně druhů, postupně došla k poznání, že živočichy není možné chránit bez ochrany jejich stanovišť. V současné době ale dospíváme k poznání dalšímu, a to že ochrana izolovaných stanovišť není dlouhodobě udržitelná bez zajištění jejich vzájemného propojení. Území hostící málo početné izolované populace jsou totiž velmi zranitelná. Nejde zdaleka jen o problémy s genetickou výbavou — ohrožení mohou přinést i klimatické anomálie, dočasný nedostatek potravy, epidemie a řada dalších vlivů. Zatímco normálně fungující krajina umožní doplnit dočasné ztráty imigrací z prosperujících oblastí, izolovaná populace je odsouzená k zániku (viz následující foto).

Závažnost problému fragmentace prostředí dokladuje případ tohoto mladého losího býka, který se po tři dny pohyboval podél dálnice D1 ve snaze nalézt vhodný průchod. Nakonec musel být za asistence dálniční policie uspán a převezen na druhou stranu dálnice traktorem. Po probuzení pokračoval v migraci do jižních Čech. Foto: V. Hlaváč.

Stav, kdy krajina kvůli rostoucí fragmentaci přestává plnit své základní propojovací funkce, vedl k myšlence vytvořit takzvanou ekologickou síť, tedy jakousi redukovanou strukturu vzájemně propojených prvků, které zajistí „nezbytné minimum“ krajinné konektivity a umožní propojení jednotlivých ohrožených populací a stanovišť.

Již na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let začal u nás vznikat koncept územních systémů ekologické stability (ÚSES), který se v roce 1992 podařilo prosadit do nového zákona o ochraně přírody a krajiny. Tehdy moderní a progresivní myšlenka však zůstala metodicky zakonzervovaná a ÚSES dnes proto rozhodně není schopný migrační propojení funkčně řešit.

Podchodem, nebo nadchodem?

Posun v náhledu na to, jak se zvířata v krajině skutečně pohybují, přinesl výzkumný projekt Vyhodnocení migrační propustnosti krajiny pro velké savce a návrh ochranných a optimalizačních opatření, realizovaný v letech 2008—2010 ve spolupráci Agentury ochrany přírody a krajiny ČR, Výzkumného ústavu Silva Taroucy pro krajinu a okrasné zahradnictví a firmy Evernia. Zaměřil se na určení takzvaných migračně významných území a hlavně skutečných migračních koridorů velkých savců. Vycházel především z reálných nálezových dat cílových druhů, pouze tam, kde tato data nebyla k dispozici, využil matematických modelů. Jak se dalo předpokládat, překryv těchto reálných migračních koridorů a biokoridorů ÚSES byl velmi nízký (viz mapa níže).

Migračně významná území a dálkové migrační koridory pro velké savce v České republice, zdroj: AOPK ČR 2011. (Ve vyšším rozlišení najdete mapku zde.)

Způsoby, jak předcházet fragmentaci krajiny, jsou zřejmé: dálnice a další velké dopravní cesty je třeba stavět tak, aby byly pro živočichy co nejprostupnější. Nabízejí se dvě možnosti: buď živočichové dálnici podejdou podchodem (například dálničním mostem přes vodní potok), nebo ji naopak překonají vrchem speciálním nadchodem (těm se říká „zelené mosty“ či ekodukty). Zatímco ekodukty se obvykle budují s jediným nebo alespoň hlavním účelem umožnit pohyb živočichů, podchody obvykle představují multifunkční stavby s hlavním cílem překonat vodní tok, hluboké údolí nebo záplavové území. Pokud jsou vhodně upraveny, mohou velmi dobře fungovat i jako průchod pro živočichy. Ke stavbě ekoduktu je třeba přistoupit jen tam, kde tato možnost neexistuje a kde je ekologicky doložená potřeba zprůchodnění lokality. Ekodukt má oproti podchodu výhodu v tom, že jej může využívat širší spektrum živočichů včetně bezobratlých, kteří jsou závislí na vegetaci. Výstavba těchto speciálních „mostů pro zvířata“ však budí značnou pozornost veřejnosti a vzhledem k značné technické i finanční náročnosti by měla být vždy dobře zdůvodněná.

Ekodukty mají opodstatnění zejména v místech, která jsou z pohledu bariérového vlivu dálnice nadregionální prioritou a kde zároveň nelze řešit zprůchodnění podchodem pod dálnicí. Oproti podchodům je jejich výhodou, že díky vegetačnímu krytu umožňují plné propojení biotopů a společenstev na obou stranách dálnice. Foto V. Hlaváč.

Česko: nepovedené a drahé ekodukty

Pojďme se nyní podívat, kolik ekoduktů se v České republice v porovnání s okolními státy staví. Na první pohled je zřejmé, že v žádném případě nejde o českou specialitu. Například v sousedním Německu bylo podle údajů Spolkového úřadu pro ochranu přírody předloni v provozu 58 ekoduktů, dalších 18 bylo ve výstavbě a nadto 55 v plánu. Počty ekoduktů v různých zemích k roku 2010 včetně jejich četnosti na jeden kilometr dálnic uvádějí následující grafy:

Celkový počet ekoduktů a jejich hustota na kilometr dálnic v jednotlivých evropských zemích. Zdroj: Anders Sjölund, Mattias Olsson: The Swedish Transportation Administration, prezentace na konferenci IENE 2010. (Ve vyšším rozlišení najdete graf zde.)

Podle hustoty ekoduktů na kilometr dálnic bychom mohli nabýt dojmu, že průchodnost dálnic je u nás špičkové zabezpečena. Při bližší analýze však zjistíme, že statistická data vypovídají o skutečném stavu velmi málo. Jen pokud bychom odečetli čtyři tak trochu nadbytečné ekodukty na novém pražském okruhu, vypadalo by postavení ČR v mezinárodním srovnání značně odlišně. Podstatné totiž nejsou počty ekoduktů, ale jejich účelnost a efektivita. A zde narážíme na první problém. Zatímco cena standardního ekoduktu o šířce 40—60 metrů se v Německu a Rakousku pohybuje kolem 2,5—3 milionů eur (tedy v přepočtu cca 62—125 milionů korun), ceny staveb stejných parametrů dosahují v ČR i několikanásobné výše.

Druhá zásadní otázka spočívá ve funkčnosti těchto speciálních nadchodů. Ani tady se nemůžeme příliš radovat. Řada vybudovaných ekoduktů plní totiž své funkce jen velmi omezeně, v některých případech téměř vůbec. Modelovou ukázku nalezneme třeba na rychlostní silnici R6 západně od Karlových Varů. Ve schvalovacím procesu EIA zde byl vcelku logicky identifikován migrační koridor a v místě jeho křížení s plánovanou trasou rychlostní komunikace byl navržen ekodukt. Ještě před výstavbou silnice se však změnil územní plán nejbližší obce tak, že území určené k zástavbě zcela zablokovalo všechny možnosti přístupu k ekoduktu od jihu. Výsledek? Rychlostní silnice i ekodukt v ceně několika stovek milionů korun se postavily podle původního plánu, současně však došlo i k úplné zástavbě území jižně od rychlostní silnice. V podstatě tak šlo o vyhozené peníze, neboť ekodukt v dané lokalitě očekávaný účel neplní.

Velmi diskutabilní jsou i zmíněné čtyři ekodukty na nově postaveném pražském okruhu. Jde totiž o příměstskou intenzivně využívanou oblast na jižním okraji Prahy, v níž nelze předpokládat výskyt žádných ohrožených druhů ani čekat jejich přesuny či migrace. Naopak, toto území v dlouhodobějším horizontu pohltí další zástavba, tudíž efektivita takto vynaložených prostředků je opět velmi nízká.

Pražský okruh, silnice s nejvyšší hustotou ekoduktů. Z hlediska migrací živočichů nejde o prioritní území, efektivita vynaložených prostředků je v takovýchto případech velmi nízká. Foto: archiv AOPK ČR. 

Podobných případů bohužel najdeme více. Kromě zbytečných finančních ztrát a faktického neřešení ekologického problému mají další neblahý důsledek: posilují odmítavý postoj veřejnosti k ekoduktům obecně.

Nejen pro medvědy 

Význam i účelnost těchto zelených mostů přitom dokládá množství vědeckých studií. Pro naše podmínky je využitelná zejména rozsáhlá loňská studie německo-švýcarského týmu Využití průchodů pro faunu různými druhy bezobratlých a obratlovců, která podrobně hodnotí dvacet ekoduktů, deset velkých údolních mostů, sedm speciálních podchodů pro velké savce a dvacet podchodů pro menší savce. Podobně rozsáhlý monitoring probíhá nyní i v Polsku a dalších zemích. Závěry jsou jasné: pokud ekodukty správně umístíme do krajiny a správně je postavíme, svědčí velmi širokému spektru druhů bezobratlých i obratlovců včetně velkých savců. Prokázalo se také, že většina druhů výrazně častěji využívá ekodukty než stejně široké podchody. Je pravdou, že potřebu stavět průchody jejich propagátoři často zdůvodňují nároky velkých evropských šelem, tedy vlka, rysa a medvěda. Tyto druhy ale obvykle fungují jako takzvané „deštníkové“ — to znamená, že pokud vybudujeme průchod vyhovující jim, zajistíme tím zároveň migraci mnoha dalším druhům. Řada studií například prokázala, že někteří netopýři překonávají dálnice téměř výhradně nad ekoduktem. A podobně tyto speciální nadchody slouží pro drobné savce nebo prakticky celé spektrum bezobratlých živočichů.

Medvěd a další velké šelmy jsou při navrhování ekoduktů vnímány jako takzvané deštníkové druhy, protože svými požadavky  zastřešují potřeby ostatních druhů. Většina ekoduktů v Evropě se nachází v místech, kde dnes již velké šelmy nežijí, přesto zde význam těchto staveb není zpochybňován.  Foto V. Hlaváč.

Příčiny jsou známé — jak dál?

Příčiny současného neutěšeného stavu s tuzemskými ekodukty jsou dvě. Za prvé neexistuje jasná státní koncepce. Ministerstva životního prostředí a dopravy spolupracují nedostatečně, platný zákon o ochraně přírody a krajiny se fragmentací krajiny přímo nezabývá, jednotlivé stavby se připravují nekoncepčně na základě podnětů vznesených v konkrétním územním a stavebním řízení (pochopitelně se zohledněním závěrů hodnocení EIA — to však také pro tento okruh problémů nemá žádná pravidla a může být pojato zcela různě).

Za druhé postrádáme monitoring účinnosti postavených průchodů, což vede zákonitě k tomu, že nikdo nehodnotí, zda daný podchod či ekodukt opravdu plní svůj účel. Opakovaně se proto používají nevhodná řešení a neexistuje motivace k hledání nových vhodnějších postupů. Monitoring je přitom v mnoha zemích standardem a nezbytným krokem ke zvyšování efektivity vynaložených prostředků.

Co by bylo potřeba udělat a změnit? Mimo jiné následující:

• dosáhnout rámcové shody ministerstev dopravy a životního prostředí na koncepci přístupu k fragmentaci životního prostředí dopravními stavbami
• metodicky sjednotit postup jednotlivých orgánů ochrany přírody při posuzování nových dopravních staveb s ohledem na jejich průchodnost pro živočichy
• neprodleně zavést monitoring účinnosti ekoduktů a podchodů pro živočichy a na základě jeho výsledků zlepšit efektivitu investic
• zajistit ochranu funkčnosti a celistvosti dálkových migračních koridorů v celém procesu územního plánování

Fragmentace prostředí dopravou představuje pro zdejší přírodu a krajinu významný a rostoucí problém, který bohužel řešíme velmi nedostatečně. Chceme-li dosáhnout zlepšení, musíme neprodleně začít s naznačenými systémovými změnami. Neefektivně investované peníze totiž přírodě nepomáhají a jen zcela zbytečně zatěžují kapsy nás všech.

Autor pracuje v Agentuře ochrany přírody a krajiny ČR jako vedoucí Správy CHKO Žďárské vrchy a krajského střediska Havlíčkův Brod. Dlouhodobě se věnuje problematice vlivu dopravy na přírodu. Článek vyšel s přispěním Agentury ochrany přírody a krajiny ČR.

Související články:

Zuzana Vlasatá: Šelmy v pasti (7.G 6/2012)