D8: kontroverzní jizva Českého středohoří

Plán vybudovat dálnici propojující Prahu s Drážďany se poprvé objevil už v roce 1934. Počítala s ní také koncepce výstavby dálniční sítě schválená roku 1963. Dokument se však nevěnoval samotné výstavbě ani přesné trase, pouze zmiňoval koridor Praha — Ústí nad Labem — Drážďany, procházející přes České středohoří. V roce 1976 se podstatná část této oblasti stala součástí nově vzniklé chráněné krajinné oblasti (CHKO). V průběhu osmdesátých let byla trasa upřesněna a v roce 1990 stát otevřel první úsek dálnice D8 v trase Řehlovice — Trmice. Nicméně o dva roky později vstoupil v platnost zákon o ochraně přírody a krajiny č. 114/1992 Sb., který výstavbu nových dálnic přes území CHKO zakázal. Ve stejném roce byl přijat zákon o posuzování vlivů na životní prostředí č. 244/1992 Sb., který nařizuje posuzování státních koncepcí procesem SEA a projektů procesem EIA. Když česká vláda v listopadu 1993 schválila usnesení č. 631 o výstavbě dálnic a silnic pro motorová vozidla v České republice do roku 2005, vycházející z koncepce z roku 1963 a počítající také s výstavbou dálnice D8, ekologický spolek Děti Země se proti jejímu postupu ohradil.

Alternativa existuje, ale…

„V prosinci 1993 jsme se dozvěděli o schválení tohoto usnesení, a jelikož jsme se domnívali, že jde o koncepci, která by se podle zákona měla posuzovat z hlediska vlivu na životní prostředí, snažili jsme se po právní stránce tento proces SEA prosadit. Slovo ,koncepceʻ pak bylo vyškrtnuto a náš požadavek zamítnut. Hlavním důvodem, proč jsme výstavbu dálnice D8 přes České středohoří začali kritizovat, byl prostý fakt, že chráněnou krajinnou oblastí by dálnice podle zákona vést neměla. Šlo o první takový případ u nás, proto jsme trvali na nutnosti posoudit různé koncepční koridory i mimo CHKO, případně přes ni postavit dlouhý tunel, který ochrání krajinný ráz, biotopy a co nejvíce území CHKO,“ přibližuje začátky sporu o dálnici předseda Dětí Země Miroslav Patrik.

Prackovická estakáda, foto: Sabina Vojtěchová.

Od roku 1994 proto Děti Země rozběhly informační kampaň Alternativa k dálnici existuje a společně s dalšími českými spolky a s německou organizací GRÜNE LIGA Sachsen po tři roky organizovaly putovní výstavy z Prahy přes České středohoří až do Drážďan, během nichž veřejnost informovaly o plánu výstavby. Ve městech i v obcích stojících v trase zamýšlené dálnice Děti Země pořádaly tiskové konference, besedy, turistické pochody a sbíraly podpisy pod petici. „Odezva občanů byla vstřícná, tou dobou byli řešení ekologických otázek naklonění. Podle sociologického výzkumu, který jsme dělali, většina lidí kritizovala vliv dopravy na životní prostředí. Když jsme představovali možnost obejít České středohoří směrem z Prahy na Most přes Louny, lidé souhlasili. V roce 1995 byl ovšem schválen územní plán Litoměřicka, a to i s koridorem dálnice přes České středohoří se dvěma povrchovými variantami. O schvalování nás nikdo, včetně správy CHKO, neinformoval, tudíž jsme ho neměli možnost připomínkovat,“ vzpomíná Patrik.

Na podzim roku 1995 tedy začal pro úsek dálnice Lovosice — Řehlovice, tedy úsek procházející CHKO, probíhat proces EIA pro dvě „povrchové“ trasy v předem utajeně vybraném koridoru „C“, ačkoliv v koridoru „B“ byl geology preferován dlouhý tunel. Ekologové opět protestovali a žádali posoudit také variantu mimo České středohoří nebo variantu s dlouhým tunelem, neboť by se vyhnula i rizikovému sesuvnému území. Nicméně jejich námitky byly ignorovány a v půlce listopadu 1995 vydalo ministerstvo životního prostředí stanovisko EIA pro povrchovou trasu dálnice D8. Podle plánu se dálnice měla v úseku šestnácti a půl kilometru táhnout Labským údolím, překlenout se přes tři mosty a projít dvěma kratšími tunely. A tak se i stalo. Dálnice D8 přes CHKO, jejíž stavba začala v listopadu 2007, pak byla opožděně, ale zároveň i předčasně zprovozněna v prosinci 2016. 

Odborníci, které ignorujeme

Proces EIA byl vstupní branou do kauzy také pro geologa Vladimíra Cajze. Poté, co v roce 1995 došlo k sesuvu svahu Čertovka nad místní částí Ústí nad Labem, inicioval tehdejší Český geologický ústav (dnešní Česká geologická služba, ČGS) výzkumný projekt orientovaný na sesuvy v celém Labském kaňonu. Jakožto vystudovaný geolog s vulkanologickou specializací se Cajz, tehdejší šéf geologické oblasti České středohoří, zabýval sopečnými horninami, které se sesuvů v tomto území ve velké míře účastní. Spolu s kolegy v projektu zpracoval celý Labský kaňon od Lovosic až po Děčín, včetně území plánované trasy dálnice. „Kaňonem protéká relativně vodnatá řeka a sesuvy jsou v tomto území hlavním činitelem, kterým jsou horniny odnášeny pryč. Závěrem naší práce bylo, že území je k sesuvům velmi náchylné. Výzkum byl myšlený jako podklad pro orgány státní správy a samosprávy, kterým měl sloužit při rozhodování o rozvoji jejich územního celku. Práci jsme uložili do archivu České geologické služby a ministerstva životního prostředí a předali ho na Okresní úřad v Ústí nad Labem. Na Krajský úřad Ústeckého kraje se ale samozřejmě nikdy nedostala, přestože v odborné veřejnosti se o ní vědělo,“ vzpomíná nynější vědecký pracovník oddělení geodynamiky Geofyzikálního ústavu Akademie věd ČR.

České středohoří s dálnicí D8, foto: Sabina Vojtěchová.

„Když poté Ředitelství silnic a dálnic České republiky (ŘSD) potřebovalo získat procesem EIA svolení k výstavbě dálnice D8 přes CHKO, předvedli velice elegantně zmanipulovaný posudek. Podle zákona se posuzuje zamýšlená alternativa versus nulová varianta. Aby ukázali, jak je jejich trasa skvělá, přidali ještě další alternativu, která však byla horší. V posudku dále zmiňovali, že existuje ještě sedm jiných variant, a my, z pohledu geologické stavby, jsme je podle jejich vlivů na průchod územím seřadili od té nejpříhodnější a nejméně rizikové až po tu nejrizikovější. Ta, která teď stojí, byla samozřejmě druhá nejhorší. Nejméně riziková varianta s dlouhým tunelem v jiném koridoru se tak do procesu EIA vůbec nedostala. Oponovali jsme posudky s tím, že navrhujeme, aby MŽP do procesu EIA vrátilo koridor „B“ s tunelem. Nicméně došlo jen k dílčím úpravám vybrané trasy v koridoru „C“, která pak získala stanovisko EIA. Na základě něj pak začalo řízení o povolení výjimky ze zákazu stavět dálnici v CHKO, které bohužel skončilo jejím vydáním. A to i přesto, že už v roce 2000 bylo uveřejněno oficiální stanovisko Českého geologického ústavu, že do těchto míst dálnice nepatří. Státní správa prostě totálně selhala,“ dodává Cajz.

Řízení o povolení výjimky se účastnily Děti Země spolu s dalšími spolky. V červenci 2000 ji vydal tehdejší náměstek ministra životního prostředí Josef Běle (ČSSD). Po ní následovalo odvolání neboli rozklad, a přestože si MŽP během rozkladového řízení nechalo vypracovat technickou studii kompromisní úpravy dálnice D8 v nezákonně vybraném koridoru „C“ s tunelem Kubačka, který by ji v délce 3,4 kilometru schoval pod zem a zkrátil by ji asi o kilometr, v únoru 2001 ministr životního prostředí Miloš Kužvart (ČSSD) výjimku potvrdil. A to i přes vlastní stanovisko SEA k návrhu koncepce rozvoje dopravních sítí do roku 2010, ve kterém ministerstvo navrhlo vést dálnici D8 přes České středohoří právě dlouhým tunelem jako alternativu k trase navrhované ŘSD.

Prodaná chráněná krajina

Rodilý Pražák Vladimír Cajz pracoval v krajině Českého středohoří přes třicet let. Během neustálého kontaktu s krajinou mu tato oblast přirostla k srdci. V dálnici viděl velký problém už od práce na zmiňované studii, proto nelenil a pustil se do obcházení vrcholných politiků. „Jsem z generace lidí, z nichž mnozí v mém okolí v roce 1989 a 1990 šli do politiky. Shodou okolností byl ministrem životního prostředí Miloš Kužvart, což byl můj asi o dva až tři roky mladší kolega ze stejného pracoviště. U toho jsem orodoval nejvíce a on problém také nejlépe pochopil. Jenže tou dobou toužil jít do Evropského parlamentu jako komisař pro životní prostředí, takže v podstatě tou výjimkou prodal chráněnou krajinnou oblast za vidinu dalšího postupu. Dokážu však pochopit, že to neměl jednoduché. V době tolerančního patentu ODS-ČSSD asi ODS přitlačila a Miloš Kužvart dostal rozkaz, že dálnice prostě musí jít tudy,“ pokyvuje hlavou Cajz.

Po neúspěšném pokusu spolků prosadit dlouhý tunel přes CHKO v řízení o výjimce, v němž byly předloženy různě dlouhé tunely, dokonce až v délce 12 kilometrů, se jejich snaha soustředila na Ústecký kraj, který by mohl změnou krajského územního plánu schválit aspoň tunel Kubačka o délce 3,4 kilometru; zbytek trasy dálnice by zůstal stejný. Děti Země a další spolky proto na konci roku 2004 zahájily petiční výzvu s názvem ANO výstavbě tunelu Kubačka na dálnici D8 v Českém středohoří.

Dálnice D8 v CHKO České středohoří, foto: archiv Dětí Země.

„Máme studie, podle kterých ten tunel bylo možné postavit, takže když ho MŽP neprosadilo, pokusili jsme se o to ještě asi čtyřměsíční osvětovou a petiční minikampaní. Nicméně na jejím konci v březnu 2005 se zastupitelé Ústeckého kraje rozhodli, že se krajský územní plán měnit nebude, neboť dálnice se prý dokončí do roku 2010, kdežto dálnice s tunelem až v roce 2013. Dalším argumentem byly finance. S tunelem by prý dálnice stála téměř dvanáct miliard korun, bez tunelu by to bylo deset. Nakonec se dálnice dostavěla v roce 2016 a za patnáct miliard, takže později a mnohem dráže, což ale nikomu nevadí, protože stát má stejně vždy spoustu času i peněz,“ ironicky dodává Patrik.

Kdo ohlídá stát

Když se tunel Kubačka definitivně nepodařilo prosadit, začaly Děti Země svou energii věnovat aktivní účasti ve správních řízeních, v nichž kontrolovaly dodržování zákonů a žádaly nadstandardní ekologická eliminační a kompenzační opatření. „Když se spolky neúčastní řízení, tak při čtení úředních rozhodnutí nevěříte svým očím, často to bývá prakticky opsaná žádost investora. Pokud se do řízení přihlásí zkušený spolek, úřady si naopak dávají bedlivý pozor. Proti dálnici D8 jsme podali sedmadvacet žalob a čtrnáct z nich jsme vyhráli. Z hlediska soudního přezkumu jsme měli z poloviny pravdu. Pokud stát vydává z poloviny nezákonná rozhodnutí, je to podle mě hrozná bída,“ komentuje Patrik, který dodává, že krajský soud od roku 2018 řeší ještě další tři žaloby Dětí Země.

Po povolení výjimky v roce 2001 následovalo v roce 2003 vydání územního rozhodnutí. Proti němu podaly Děti Země jednu ze svých prvních správních žalob, a to hlavně kvůli vadám v procesu EIA o výběru varianty dálnice, neboť navázal na utajený výběr koridoru, a na absenci rozhodnutí o zásahu do krajinného rázu a o výjimce ke škodlivému zásahu do biotopů zvláště chráněných druhů organismů. Územní rozhodnutí bylo zrušeno až na třetí pokus v roce 2010, kdy už se ovšem tři roky stavělo, neboť během uplynulých sedmi let vydaly stavební úřady více než třicet stavebních povolení.

„Podle tehdejšího stavebního zákona se už nové územní rozhodnutí pro stavební objekty se stavebním povolením nevydávalo, nicméně stále chybělo dostavět asi pět kilometrů trasy dálnice, pro které se vedla dvě dílčí územní řízení: jedno na sto metrů a druhé na asi 4,7 kilometru. První úsek dálnice získal společné územní a stavební rozhodnutí v listopadu 2011 a druhý úsek obdobné rozhodnutí až v srpnu 2012. Hlavním důvodem zpoždění bylo, že ŘSD nemělo nakoupené potřebné pozemky pod oběma úseky. Podstatné ovšem je, že krajský soud v únoru 2012 na základě žaloby Dětí Země zrušil územní rozhodnutí pro těch sto metrů dálnice. Důvodem byl neplatný proces SEA z roku 1995, který ze tří koridorů dálnice vedené přes CHKO vybral koridor „C“ bez dlouhého tunelu. Tento proces SEA přitom nebyl veden s účastí veřejnosti, která se tak k němu nemohla vyjádřit. Na proces SEA pak navázal proces EIA o výběru varianty, logicky tedy nezákonný. Tento problém jsme přitom namítali už v roce 1996! Krajský soud pak ještě v prosinci 2012 zrušil ze stejného důvodu i územní rozhodnutí pro druhý úsek, nicméně zamítl zrušit i žalované stavební povolení. Proto jsme v březnu 2013 požádali o obnovení stavebního řízení pro těch téměř pět kilometrů dálnice, avšak od té doby stále čekám, kdy k obnově dojde, neboť úřady postupují nezákonně nebo jsou nečinné,“ vysvětluje spletité procesy Patrik.

Dálnice D8 v CHKO České středohoří, foto: archiv Dětí Země.

Úřady totiž obnovu stavebního řízení zamítly, nicméně v únoru loňského roku dal Dětem Země za pravdu Nejvyšší správní soud. Krajský úřad ovšem jeho rozsudek nadále ignoruje, proto Děti Země proti jeho nečinnosti podaly letos v březnu žalobu. Krajský úřad ale jakékoliv zdržování řízení ze své strany odmítá. „Postup Krajského úřadu Ústeckého kraje vychází z rozsudku Nejvyššího správního soudu. Ten shledává, že dodatečné posouzení (opakovaný proces EIA) může stanovit nové podmínky, které bude nutné promítnout do stavebního povolení. Zda budou nové podmínky skutečně stanoveny, a tím naplněny zákonné podmínky pro povolení obnovy stavebního řízení, je možné zjistit jedině na základě výsledku opakovaného procesu EIA. Nelze tedy tvrdit, že krajský úřad odmítá obnovit stavební řízení. Krajský úřad činí všechny úkony, aby zjistil, zda podmínky pro povolení obnovy jsou splněny, proto také vyzval Ředitelství silnic a dálnic, aby požádalo u ministerstva životního prostředí o opakování procesu EIA,“ sděluje na webových stránkách kraje mluvčí Lucie Dosedělová.

Obdobně bizarními manévry úřadů řeší Děti Země aktuálně i své vyloučení ze dvou řízení o vydání dodatečného stavebního povolení pro devět objektů, jejichž původní povolení bylo soudem zrušeno v roce 2012. Spor se dvěma žalobami má tak od roku 2018 opět na stole krajský soud. „Je to vlastně jen takové právní cvičení, neboť spory nemají prakticky žádný význam, ale ukazují, jak úřady dále pokračují v porušování zákonů nebo jsou nečinné, a to z jednoho prostého důvodu: mají kulaté razítko,“ usmívá se Patrik.

Kdo za to může?

Přestože se dálnice D8 měla otevřít již v roce 2010, její dokončení se opakovaně zdrželo. Podle politické reprezentace to zavinili právě ekoaktivisté a jimi vedené soudní spory. V loňském roce dokonce prezident Miloš Zeman obvinil Děti Země z vydírání a požadování výpalného od developerů. Ministr dopravy Dan Ťok pak ve stejném roce médiím řekl, že Děti Země si berou občany jako rukojmí, s cílem pouze zdržovat stavby.

Těmto názorům ovšem Patrik oponuje. „Hlavní příčinou pomalé přípravy dálnic je investor, který nemá kvalitní odborníky nebo předkládá neúplné žádosti; dále to jsou úředníci, kteří jsou nečinní nebo porušují zákony. S účastníky se navíc příliš nediskutuje, nehledají se řešení mezi různými názory. Pokud chce stát něco rychle a levně stavět, musí střety eliminovat tím, že je velkorysý a komunikativní. Jelikož je ale škudlil a spíše takový asociální bručoun, dopadne to většinou tak, že se dálnice v průměru připravují deset až patnáct let. Přitom je jedno, jestli je účastníkem řízení jeden nebo patnáct spolků, protože stát to prostě neumí. A když se pak spolek odvolá nebo podá žalobu, nelze se divit tomu, že v polovině případů uspěje,“ krčí rameny.

Za podstatný považuje aktivista také fakt, že tehdejší hejtmanka Ústeckého kraje Jana Vaňhová (ČSSD) zásobovala v letech 2008 až 2012 místní média různými účelovými výroky a články proti účasti Dětí Země při povolování dálnice, neboť prý její přípravu a výstavbu blokují, ačkoliv výstavba dálnice i během existence soudních sporů probíhala. Když pak v červnu 2013 zavalil dálnici sesuv, dostala média nové lahodné sousto a mediální bublina o údajných obstrukcích Dětí Země splaskla.

Sesuv za jednu miliardu

Svah nad Litochovicemi nad Labem se po období silných dešťů sesunul v červnu 2013 a zasypal asi 200 metrů rozestavěné dálnice. Kromě ní ovšem poškodil také železniční trať ve stejné délce. Dokončení dálnice se posunulo o tři roky, ale na novou trať se čeká stále. K sesuvu se ovšem ministerstvo dopravy ani ŘSD bezprostředně nevyjádřily. Z archivu tiskových zpráv ŘSD se veřejnost o existenci dozvídá teprve po roce, kdy ŘSD v souvislosti s kácením v dotčené oblasti uvádí: „K sesuvu půdy došlo na jaře loňského roku při povodních. Živel způsobil destrukci přiléhajícího svahu a zavalení části stavby dálnice D8 v území Dobkovičky v Českém středohoří.“

Dálnice D8 z Lovosic do Řehlovic: estakáda Prackovice. Foto: archiv Dětí Země.

Neméně sledovaný jen také soudní spor, který se kvůli sesuvu rozhořel v srpnu 2017. ŘSD a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) označila za viníka sesuvu firmu Kámen Zbraslav, provozující nedaleký lom Dobkovičky, a podaly proti ní žalobu za způsobenou škodu ve výši více než jedné miliardy korun. Obě státní instituce se přitom opírají o posudek Vysokého učení technického v Brně, který si nechal zpracovat bývalý majitel lomu, který vede se současným majitelem spor o vlastnictví.

Vladimír Cajz ovšem tento posudek VUT nepovažuje za kvalitní, neboť byl podle něj vypracován tendenčně. „Po návštěvě ministra životního prostředí jsem pokračoval a obcházel vrcholné politiky všech politických stran, odleva doprava. Další dva ministry životního prostředí, dva senátory a hejtmana. Rozhodnutí o trase dálnice z roku 2001 bylo ale neprůstřelné. A když už nebylo kam jít, vzdal jsem to. Politikům je obecně bližší košile než kabát. Nic se nedělo do té doby, než se začala v roce 2007 dálnice stavět. No a pak jim spadl ten sesuv. Bylo mi jasné, že k něčemu takovému musí dojít, ale v podstatě jsem to nechával být. Do doby, než vystoupil Ťok s žalobou proti lomu. Začala se ve mně tehdy vařit krev, protože něco tak podlého a odporného, to se mezi slušnými lidmi nedělá,“ vypráví šedesátiletý geolog.

V květnu 2016 zpracovali odborníci z Ústavu struktury a mechaniky hornin (ÚSMH) Akademie věd ČR pro ministerstvo dopravy analýzu příčin sesuvu na dálnici D8. ŘSD ji však k podané žalobě nepřipojilo a Děti Země na její poskytnutí čekaly pět měsíců, ačkoliv zákon stanovuje lhůtu patnáct dní. Ministr dopravy Dan Ťok ji totiž odmítal po dobu probíhajícího soudního sporu zveřejnit.

„S nynějším ředitelem Ústavu struktury a mechaniky, panem doktorem Stemberkem, jsme se kupodivu jako mladí kluci sešli při studiu sesuvů v Labském kaňonu a shodli jsme se na tom, že je to území, kde ta dálnice být nesmí. Pak se ovšem podepsal pod úžasný posudek ÚSMH o tom, že za sesuv může kamenolom. Na tento ústav teď pochopitelně směřuje značná část prostředků, které se musejí dávat do monitorování. Jednou máme postavenou dálnici, tak ji nezbouráme, budeme do ní cpát další miliardy, protože jsme ji postavili s tím, že bude sto let fungovat. V podstatě je to velice sofistikované tunelování státního rozpočtu,“ dedukuje Cajz.

Jak znásilnit vědu

Ministerstvo dopravy analýzu ÚSMH zveřejnilo na svých webových stránkách v prosinci 2016. V jejím závěru ústav shrnuje, že příčinou vzniku sesuvu je přetížení horní části svahu uloženou štěrkodrtí lomu Dobkovičky v kombinaci se zvýšenou hladinou podzemní vody z důvodu vydatných srážek a změn v hydrologickém a hydrogeologickém režimu, způsobeným rozšiřováním lomové těžby.

Sesuv svahu nad Litochovicemi nad Labem, 2013. Foto: archiv Dětí Země.

„Ta slavná studie byla strašně utajovaná. Řekněme, že se to snažili zpracovat odborně, ale třeba naprosto opominuli vodní režim, tedy dost významný faktor. To je však opomenutí, které se dá vždycky opravit. Bizarní ovšem je, že ke studii existují dva různé závěry — ten první, objektivnější, ze kterého je znát, že ŘSD a její firmy při přípravě a výstavbě dálnice zapomněly na podzemní vodu a na to řádně zajistit zářez v rizikovém svahu, takže došlo k sesuvu. A pak ten druhý závěr, z něhož podíl ŘSD na sesuvu úplně vymizel. Takhle se u nás znásilňuje věda. Obrací se mi z toho žaludek,“ kroutí hlavou Cajz. „Takže teď čekám na soudem vyžádaný ,nezávislýʻ posudek od ústavu. Po výše uvedených skutečnostech musí být ale řádně oponován, jinak by mohl být naprosto bezcenný,“ dodává.

Ústav struktury a mechaniky hornin Akademie věd ČR aktuálně skutečně zpracovává nový revizní posudek pro Obvodní soud Prahy 5, na kterém se ředitel ústavu Josef Stemberk taktéž podílí. Z toho důvodu Sedmé generaci do doby odevzdání posudku odmítl poskytnout rozhovor. Nicméně Stavební fakulta Technické univerzity Ostrava, která zpracovávala odborné posudky pro firmu Kámen Zbraslav, letos v květnu zveřejnila animaci, z níž vyplývá, že za sesuv v roce 2013 mohl nezajištěný vysoký zářez svahu s trasou dálnice z roku 2009 v kombinaci s vytrvalými dešti během června 2013. Tento názor je blízký i Dětem Země.

Situaci monitorujeme a přizvedáváme

Dálnice byla v prosinci 2016 zprovozněna rozhodnutím ministerstva dopravy o předčasném užívání, později prodlouženém do roku 2020. ŘSD však stále dostavuje objekty, které přímo nesouvisejí s automobilovým provozem. Kvůli sesuvu je současně nutné sesuvné území monitorovat. Za dva roky se cena monitoringu vyšplhala téměř na tři sta milionů korun. Součástí monitorovaného území je také estakáda Prackovice. U té se totiž těsně před otevřením v roce 2016 zjistilo, že ujíždí do Labe. Svah nad ní bylo proto třeba odvodnit, napumpovat pryskyřicí a zakotvit opěrnou zeď. Tato opatření spolkla téměř další půl miliardy korun.

„Oni to tam skutečně takto postavit chtěli. Nechali si udělat posudek od pana profesora Jaroslav Paška, který byl v devadesátých letech nejuznávanějším inženýrským geologem u nás. Z něj se dozvíte, že dálnice svah s rizikovými staršími sesuvy dokonce zastabilizuje. Také je tam kouzelná formulka o ,použití jistých technických opatření v průchodném území‘. O použití těch opatření, jejich ceně a o tom, co všechno budou obnášet, se však z posudku nic nedovíte. A tento svým názorem ojedinělý posudek stačil k tomu, aby se to postavilo. Přitom nikdo ta jistá technická opatření neučinil. Teď se to obrací proti nim, estakáda je založena v nevhodném podloží, které proklouzává. Je založena mělce, a tedy špatně. Proto to úžasné stabilizační úsilí, ovšem před veřejností vydávané za „běžnou údržbu“. A ve svahu nad dálnicí existují i další místa, odkud můžou sesuvy znovu sjet,“ stojí si i po letech za svým názorem Cajz.

Sesuv svahu nad Litochovicemi nad Labem, 2013. Foto: Ludvík Hradilek.

Od půlky letošního července je východní dvoupruh estakády Prackovice uzavřen. Za dva a půl roku její existence totiž poklesla její nosná konstrukce asi o pět centimetrů, takže je nutné ji přizvednout. Dokončení oprav se odhaduje do listopadu a podle ŘSD nejde o nijak mimořádné opatření, ale o běžnou údržbu. „Přistoupíme k pracím, které jsou v programu údržby a oprav jako u každého mostu. Není to žádná mimořádná operace. Dodatečné kotvící a stabilizační prvky za více než 200 milionů korun fungují, podloží je nyní stabilní a díky tomu si můžeme tyto práce dovolit,“ sdělil na červencové tiskové konferenci mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Rýdl. Přitom estakáda je v provozu jen více než dva roky.

Cajz je ovšem jiného názoru. „Přímo nad problematickým místem u estakády je sesuvné jezírko, to znamená, že se tam stále vyskytují sesuvy. Když sesuv běží z vrchu dolů, jeho čelo má při pohybu tendenci udělat mírný protisvah. To jezírko je sice nádherné, ale vypráví o tom, že je to živé a že se svah hýbe. To, že se nepohne v tomto týdnu, nic neznamená, může to být za dva týdny, měsíce nebo roky,“ varuje.

Dálnice vs. pravda

Dálnici D8 z Lovosic do Řehlovic délky 16,4 kilometru přes České středohoří stavělo sdružení několika firem pod vedením firem EUROVIA CS a Metrostav. Její původní cena byla v roce 2007 odhadnuta na 9,9 miliardy korun, ovšem vyšplhala se na miliard patnáct. A náklady stále nekončí. Od ledna 2018 například probíhá společné územní a stavební řízení pro přeložku potoka nad Prackovicemi nad Labem. Délka přípravy a výstavby této dálnice byla nakonec dvacet let, což ovšem není u českých dálnic nic neobvyklého. Kupříkladu příprava a výstavba jihovýchodního obchvatu Otrokovic o délce více než tří kilometrů má trvat asi patnáct let, a přitom se jejího povolování žádný spolek neúčastnil. Podle Patrika takových silnic a dálnic existuje v České republice spousta, pouze na ně netlačí politici, takže pro média nejsou dostatečně atraktivní.

… teď nalézáme spoušť hustě protkanou desítky metrů širokými dálnicemi pro náklaďáky…

Roky, po které Děti Země bděly nad průběhem přípravy a výstavby D8, byly především zpočátku roky osamělého politického boje. „My jsme kampaň začínali za vlády Václava Klause, pak přišla na chvíli vláda Tošovského. Hlavní gró ovšem probíhalo za Zemanovy vlády socialistů spolupracující s Klausovou ODS, takže jsme dálnici připomínkovali v té nejhorší antiekologické době. Neměli jsme se o koho opřít, třeba Strana zelených byla de facto v kómatu. Být bez nějakého politického spojence bylo neřešitelnou nevýhodou. Zájem o životní prostředí s příchodem Klause do vlády a pak v roce 2003 na deset let na Hrad strašně opadl, v politice nebyl až na ojedinělé výjimky několika lidí a krátkého období politického vlivu Strany zelených nikdo, kdo by ochraně životního prostředí významně rozuměl,“ upozorňuje Patrik, který celou kauzu D8 shrnuje tak, že stát sice získal svou dálnici, ale laická a odborná veřejnost má zase svou pravdu, což je cennější.

V severních Čechách se den chýlí ke konci a se zapadajícím sluncem klesá také teplota vzduchu. Na březích Labe poblíž Prackovic střídají plavce rybáři, žluté květy stulíku na klidné hladině se pomalu zavírají. Malebnost kaňonovitého údolí ostře kontrastuje s neutichajícím hukotem aut, uhánějících po dálnici jen několik stovek metrů dál. Přestože reliéf takzvané Brány Čech vyzařuje svými sopečnými hřbety nezastínitelné kouzlo, dlouhou jizvu v podobě dálnice D8 z něj už jen tak někdo neodpáře. Lze jen doufat, že doba lidské touhy betonovat a ignorovat bude jednou překonána touhou respektovat a chránit.

Autorka studuje na Katedře environmentálních studií FSS MU. Kontakt: vojtechova@sedmagenerace.cz.