Holandská cyklistická revoluce

24. dubna 2018 /
foto: Greg Ramirez
Jezdit na kole se sluchátky v uších je zábavné, ale nebezpečné, a pokud to není nelegální, rozhodně by mělo být. Jezdit na kole ve dvou není ani z poloviny tak zábavné, jak to vypadá. Jezdit na kole po kruhovém objezdu a pod mosty je vůbec nejzábavnější. Jezdit na kole a koukat přitom do mapy překvapivě lze. Kdo by si myslel, že cyklista nikdy nemůže mít problém s místem k parkování, ten se plete.

Zápisky z mého prvního pobytu v Nizozemí byly podobných cyklistických poznatků plné. Zatímco do té doby jsem kolo vnímala jako příjemnou volnočasovou aktivitu nebo způsob, jak u babičky na vsi dojet pro chleba, tady se mi otevřely nevídané možnosti. Sebekriticky přiznávám, že moje vlastní cyklistická úroveň zpočátku potvrzovala poznámku, že „není na stezce nebezpečnějšího stvoření než zmateného turisty“. Během pár let jsem si ale své portfolio rozšířila o dovednosti jako „kličkuje mezi větrem urvanými větvemi s dýňovým koláčem v ruce“ či ještě později v sezoně „opatrně projíždí sněhovým popraškem, zatímco jí slzy od větru namrzají na tvářích“.

Jak se ale stalo, že se právě z téhle země stala cyklistická velmoc? Ačkoli k Nizozemí patří kola stejně jako tulipány a gouda, propracovaná infrastruktura, která z kruhových objezdů činí zábavnou kratochvíli, tady funguje teprve od sedmdesátých let. Video Marka Wagenbuura How the Dutch got their cycling paths ukazuje starší záběry, na kterých se nizozemské cyklostezky podobají těm, jež znají cyklisté jinde: úzké, nenavazující a na křižovatkách zcela chybějící. Poselství jeho klipu zní: pokud jsme dokázali dopravní infrastrukturu zlepšit v Nizozemí, jde to i jinde.

Amsterdamské matky (a otcové)

Co bylo tedy klíčem nizozemského cyklozázraku a jaká taktika se z něj dá okopírovat? Inspirující nepochybně je, že zásadní roli sehráli občanští aktivisté. Trochu zjednodušeně květinové děti, které se v sedmdesátých letech usazovaly a zakládaly rodiny. Ježdění na kole dobře kloubilo dva jejich požadavky: bezpečné ulice a čistý vzduch. Obojí bylo hlavně ve městech nedostatkovým zbožím.

Vraťme se ale v čase ještě o kousek dál. Po druhé světové válce bylo Nizozemsko zničené, traumatizované, ale díky Marshallovu plánu také vcelku bohaté. Poválečná obnova s sebou přinesla zvýšení životní úrovně a brzy také rozmach automobilové dopravy a výstavbu silnic. Dodnes má tahle malá země neuvěřitelně hustou a propracovanou dálniční síť a v meziměstské dopravě hrají auta rozhodně prim ― to je ale jiná kapitola. Už koncem padesátých let se auta nemohla vejít do měst, a proto se muselo bourat ― mimo jiné dosud existující cyklostezky. Stezky pro pěší a cyklisty se zúžily. Umístění přechodů a semaforů se přizpůsobilo rytmu aut. Z náměstí se stala parkoviště. Zní to povědomě?

foto: pxhere.com

Na Nizozemce ale brzy začaly dopadat také stinné stránky ekonomického růstu, mimo jiné znečištění životního prostředí. Šedesátá a sedmdesátá léta se vyznačovala do nebe volajícím znečištěním ovzduší ― mimochodem další problém, s nímž Nizozemí bojuje dodnes ― a zároveň rostoucím environmentálním uvědoměním. Ještě zásadnější ale pro nizozemské aktivisty bylo, že města přizpůsobená autům přestala být bezpečná pro lidi. Většina zdrojů na toto téma cituje černý rok 1971, kdy následkem dopravních nehod zemřelo 3300 lidí. Čistě ze záliby v morbidních statistikách jsem zjistila, že to znamenalo 250 úmrtí na milion obyvatel. Alarmující. V České republice to ale v té době bylo jen o 50 méně… Mrtvých v Nizozemsku každopádně bylo příliš a bylo mezi nimi příliš mnoho dětí ― kolem čtyř set. To vyhnalo aktivisty do ulic. Kampaň, která zahájila éru Nizozemska jako ráje cyklistiky, nesla název Stop de Kindermoord, tedy zastavte vraždění dětí.

Autor blogu A view from the cycle path (Pohled z cyklostezky) David Hembrow už tady z nizozemské zkušenosti vyvozuje ponaučení: zlepšení cyklistické infrastruktury se těžko prosazuje z pozice menšiny šílenců, kteří se chtějí po městech prohánět na kole. Kampaň za bezpečnost dětí pochopitelně osloví daleko více lidí. Rozhořčeným nizozemským rodičům ale v sedmdesátých letech pomohlo také to, že se společnost v poválečných letech značně liberalizovala a politická reprezentace byla přístupná hlasům z lidu. Aktivisty blokující ulice sice zpočátku zatýkala policie, během dvou let už je ale podporovala vláda.

Benzín došel, jeďte na kole

Za prozřením politiků stál také velmi pragmatický důvod ― ropná krize roku 1973 a propad nizozemské ekonomiky. Neděle bez aut byly nejspíš nejlépe přijímaným úsporným opatřením. Při jejich zavedení vyjela solidárně na kole i tehdejší královna Juliana a noviny vesele referovaly o tom, jak se před kostely namísto aut hromadí bicykly. Embargo, které na Nizozemsko uvalili arabští vývozci ropy jako trest za podporu Izraele v Jomkipurské válce, bylo jedno z nejpřísnějších. Problém závislosti na fosilních zdrojích je nicméně aktuální stále. Nizozemské cyklostezky se tak mohou s trochou nadsázky zařadit do učebnice „co bude, až dojde ropa“ po bok kubánských městských farem. Pro cyklistické hnutí byl tento vývoj důležitý také proto, že si lidé připomněli, jak mohou ulice bez aut vypadat.

foto: ski-epic.com. Amsterdam 2006.

Po nedělích bez aut začala nizozemská města uzavírat automobilové dopravě svá centra. V roce 1975 vznikly pilotní projekty moderních cyklostezek v Tilburgu a Haagu. Potvrdily, že kde je infrastruktura, jsou najednou i cyklisté. Celkový zájem o využívání kola místo auta ale nezvýšily ― to se podařilo až s vybudováním celoměstské cyklistické sítě v Delftu. Od té doby se cyklistická infrastruktura stala nedílnou součástí městského plánování. Ale nejen toho. Cestování na kole začaly u svých zaměstnanců podporovat nejprve veřejné instituce a brzy i řada soukromých firem. Různé programy na podporu šetrné dopravy fungují dodnes.

Na kole, na kole, na kole

Aktuálně má Nizozemsko přes 34 tisíc kilometrů cyklostezek Průměrný obyvatel najede za rok na kole k devíti stům kilometrů ― číslo, které se od devadesátých let výrazně nemění. Na kole se odbude 27 procent všech cest. Systém dopravy je navržený tak, že u spousty cest jiný způsob ani nedává smysl. Hromadná doprava připadá v úvahu prakticky jen ve větších městech nebo na delší vzdálenosti. Autem se do městských center pouští jen opravdu odvážní motoristé, kteří si mohou dovolit drahé parkovné. Jádra měst mají často pěší zóny, mimo ně ale rychle zjistíte, že prostor je chodcům přívětivý o dost méně než cyklistům.

Kromě infrastruktury se v Nizozemí podařilo změnit uvažování o dopravě. Autoškoly tady například učí řidiče při vystupování z auta otevírat dveře pravou rukou ― to je totiž nutí se ohlédnout za sebe, jestli se neblíží kolo. Cyklista je plnohodnotným účastníkem provozu. Ještě víc než všudypřítomné cyklostezky mě překvapilo, že na kole dostanu přednost, pokud ji mám dostat ― bez ohledu na to, o kolik větší, silnější a rychlejší jsou ostatní vozidla. Platí to na obě strany, od cyklistů se očekává znalost a dodržování pravidel. Improvizace, na kterou jsou zvyklí cyklisté odjinud, se příliš netoleruje. Legislativa kolům trochu nadržuje v tom, že při kolizi s autem se vina přikládá motoristovi, pokud se neprokáže jinak.

Ve větru a dešti

„To se jim to jezdí, když tam nemají kopce,“ zní častá reakce na úroveň nizozemské cykloinfrastruktury. Nizozemsko je opravdu neobyčejně placaté. Zato tady často fouká vítr, který vás pocitu jízdy po rovině snadno zbaví. Navíc tam, kde si jiné země musí poradit s terénními nerovnostmi, se Nizozemí musí vypořádat s všudypřítomnou vodou, ať už je to moře, řeka, nebo kanál. Mosty přitom vedou do kopce prakticky nevyhnutelně, i když u těch cyklistických je snaha udržet převýšení na přijatelné úrovni ― ostatně stejně jako u nejrůznějších podjezdů. Na kole bez převodů, které je tady standardem (nejsou tu přece kopce), se ale i tak můžete trošku zpotit.

foto: Batara

Cyklistice napomáhá taky relativně mírné oceánské klima, zmiňovanou jízdu sněhem si moc často nevyzkoušíte. Zato můžete vedle větru často čekat déšť. Až tady jsem ocenila věci jako nepromokavý návlek na sedlo, cyklopláštěnku nebo meteoradar, podle kterého si Nizozemci běžně plánují cesty. S příležitostně mokrým zadkem se přesto musí počítat. Na kole ovšem jezdí skoro všichni, dorazit do práce v lehce zmoklém či opoceném stavu je tak společensky přijatelné.

Můžeme ostatně spekulovat o tom, že ježdění na kole obecně dobře zapadá do nizozemské kultury či povahy, v níž se solidarita a rovnostářství potkává s důrazem na nezávislost a odpovědnost jednotlivce. Kolo, jednoduché, skromné, všem dostupné a zároveň individualizované, do tohoto obrázku skvěle zapadá. Znamená to tedy, že je vyhráno? Ale kdeže.

Problémy prvního cyklosvěta

Nové situace přinášejí nové výzvy. Na mnoha místech čelí kola stejnému problému jako v padesátých letech auta ― není pro ně dost místa. Stezky jsou na hustotu provozu příliš úzké a není kde zaparkovat. Ve větších městech se kola kradou, jinde zase zůstávají hory opuštěných, rezivějících bicyklů, které města přes veškerou snahu nezvládají úplně efektivně odklízet.

foto: Ashus Travels

Neustále se řeší otázka bezpečnosti. Jedním z principů infrastruktury je oddělení cyklistů od aut ― pokud ne pruhem zeleně, tak alespoň zvýšením stezky nad úroveň silnice. To se ale nedaří všude. Protínání tras cyklistů a motoristů se rovněž řídí vcelku chytrými zásadami, třeba že by se všichni účastníci provozu měli vidět v dostatečném předstihu. Někde přesto mohou vznikat nebezpečné situace. Třeba pravidla mých oblíbených kruhových objezdů můžou méně zkušeného cyklistu zmást ― v obci na nich mají přednost kola, mimo obec naopak auta. Nové projekty jako cyklotunely nebo cyklodálnice (dlouhý kus ničím nepřerušované cyklostezky) kolizím s auty a chodci předcházejí úplně. Praktické je také to, že se na nich cyklisté nezdržují čekáním na semaforu.

Debaty se vedou také o tom, co se tedy na kole smí a nesmí dělat. Telefonování ani poslouchání hudby překvapivě nelegální není, chystaný zákon by ale měl zakázat smskování, respektive chatování na mobilu, které se mezi nizozemskými cyklisty neblaze rozmáhá. Dalším žhavým tématem jsou skútry a mopedy. Legislativa, která malá vozidla o dvou kolech poslala na cyklostezky, pochází z doby, kdy byly jejich rychlosti srovnatelné s bicykly, což se ale v současnosti zdaleka říct nedá. Otazníky vyvolávají i elektrokola, která v posledních letech získávají na popularitě hlavně mezi staršími lidmi nebo na delší vzdálenosti. Rychlost novějších modelů se ale blíží 50 kilometrům v hodině. Hitem posledních let jsou i nákladní kola, která se propagují jako ideální dopravní prostředek pro celou rodinu, ale některá města je testují také k zásobování a rozvozu zboží. Ve větším množství se ale tyhle náklaďáky ― mimochodem často taky elektrifikované ― na stezky nevejdou. K takovým problémům má ale většina ostatních zemí ještě hodně daleko.

Kromě uvedených zdrojů vyšel o nizozemské cyklistické infrastruktuře podrobný seriál na webu Prahou na kole. Kontakt: sovova@sedmagenerace.cz.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Pravidla pro komentáře: Redakce Sedmé generace si vyhrazuje právo smazat příspěvek, který nemá nic společného s tématem, obsahuje vulgarismy, rasistické a xenofobní vyjadřování či jiné urážky ostatních, obsahuje spam a komerční reklamu nebo je jinak nevhodný. Porušení pravidel může mít pro uživatele za následek dočasné nebo trvalé znemožnění vkládání dalších komentářů.

Upozornění: Publikovat články nebo jejich části, jakož i zveřejňovat fotografie a kresby z časopisu Sedmá generace nebo z jeho internetových stránek je možné pouze se souhlasem redakce.

Sedmá generace 6/2018 vychází v 2. polovině prosince.